“Proposo que es faci una emissió de bons per acabar la línia 9”

Va ser un encàrrec professional que em va fer l'Institut de Governança i Direcció Pública d'Esade per analitzar el marc regulador tant des del punt de vista contractual com financer de la CPP. Però no es pot dir que em vingui de nou, tinc antecedents com a legislador, ja que vaig intervenir en el debat i aprovació de tota la legislació de contractes del sector públic, la llei d'economia sostenible i un projecte de llei de captació d'actius financers que finalment no va prosperar.

Si parlem de la CPP com a tècnica contractual o com a fórmula per a la provisió d'infraestructures i serveis públics, aquí hi ha molta ideologia. Però tota la normativa té un caràcter molt tècnic, de manera que aquí hi ha certa hegemonia molt clara en la regulació no dels ideòlegs sinó dels tècnics i sobretot una hegemonia gairebé asfixiant dels administrativistes.

La tradició administrativa espanyola que comença a finals del segle XIX, tot i que ha canviat, ho ha fet relativament poc. Hi ha una inèrcia atàvica a conservar determinades coses i a no modernitzar el dret administratiu. I això en el tema del la CPP és evident. Així per exemple quan el 2007 s'aprova la llei de contractes del sector públic el legislador introdueix un contracte específic de CPP, per transposar una directiva europea, però li reserva un caràcter residual i la legislació continua mantenint cinc contractes típics més. Per això estic esperant que a la tardor s'aprovin tres noves directives que aquí sí implicarà una autèntica revolució, almenys així ho desitjo.

El tema és reduir els contractes administratius que tenen a veure amb el sector privat, en dos: el de concessió, per quan els ingressos vénen sobretot dels usuaris i el risc l'assumeix bàsicament el soci privat, i l'específic de col·laboració public-privat (CCPP), per quan els ingressos provinguin del sector públic només, i els riscos es reparteixin. A més s'establiria un sistema nou d'adjudicació dels contractes que eviti les paralitzacions, els retards i els litigis, i clarificaria la delimitació de riscos per evitar el que ha passat amb el fiasco de les radials de Madrid. El segon aspecte important d'aquestes directives és que habiliten instruments que diversifiquen les fonts de finançament com ara els fons de capital risc públics, el fet de dotar de noves atribucions l'Institut Català de Finances a Catalunya (ICF) o l'Institut de Crèdit Oficial (ICO) a l'Estat, o, per exemple, l'emissió de bons per poder finançar projectes de grans infraestructures.

Bé, es parla del sector de les assegurances i d'altres sectors que tenen diners i no saben què fer-ne. Però per captar aquests diners has de donar algun tipus d'estímul o de compensació: algun tipus de benefici fiscal sobretot. Precisament amb aquesta finalitat es va plantejar el projecte de llei de captació d'actius financers que finalment no va tirar endavant per manca de voluntat política.

Que durant un any el PSOE i també el PP van anar prorrogant el termini d'esmenes. Era evident que no hi havia voluntat política d'aprovar-lo, vés a saber si la interlocució amb part del sistema financer va tenir a veure o si hi havia reticències per part de l'ICO, el fet és que l'actual marc regulador, contractual o financer, és el que és per manca de voluntat política sobretot del PSOE però també el PP.

Segurament des del sector públic hi ha una certa por d'afrontar aquest tipus de legislacions encara. Un dels arguments que va adduir el grup socialista per presentar in extremis una esmena que va descafeïnar el CCPP és que el diàleg competitiu (que es la forma d'adjudicació) es podria veure com una fórmula emmascarada d'adjudicació directa i com una manera d'evitar la lliure competència. Jo crec que això té a veure amb la por que comentava que fos vist com una adjudicació per la porta del darrere, quan això no és veritat. Perquè el diàleg competitiu tal i com es practica al Regne Unit, als Estats Units i també en alguns països d'Amèrica Llatina, presenta riscos per al privat i avantatges per a l'administració. Doncs això, que funciona molt bé en el món anglosaxó, aquí es va frenar per por.

És que hi ha elements que contaminen el debat. Per exemple, tot el debat sobre la tarificació de l'ús de grans infraestructures, és a dir, la introducció de l'eurovinyeta o els peatges, condicionen el debat. Però això no és el més important, la col·laboració publica-privada en els moments actuals de tensions de tresoreria per part del sector públic i de restricció del crèdit per part del privat, és l'única fórmula que permet sumar esforços per poder tirar endavant algunes grans infraestructures i no només la construcció, sinó per fer front al gran repte de futur que és el seu manteniment. El Banc Mundial estima que es necessita un 2% del valor patrimonial de qualsevol infraestructura per al seu manteniment anual, això s'ha de pagar d'alguna manera. Això només és possible amb l'ajut del privat. La línia 9 del metro no podrà continuar mai -almenys en aquest context de crisi- si no hi ha la suma d'esforços del públic i el privat, això és claríssim.

Suggereixo que quan la prioritat deixi de ser pagar les nòmines a final de mes, el govern de la Generalitat desbloquegi la línia 9 fent una emissió de bons específica per a la línia 9. Els ciutadans de Barcelona i l'àrea metropolitana serien el més interessats, primer perquè tindrà una retribució aquest diner, però també tot això per subvenir l'acabament de l'obra.

És evident que és així. Però el primer condicionant no està tant en la norma com en la praxi, és a dir, en el que ha passat en els últims anys. El fracàs de l'execució d'algunes grans infraestructures com a conseqüència de riscos inapropiats o ofertes temeràries ha fet que una generació de banquers no vulguin obrir el puny, que algunes empreses adjudicatàries d'obra pública tinguin una política més conservadora i, evidentment, hi ha les tensions de tresoreria com a conseqüència de la crisi. La suma d'aquests tres factors ho ha aturat tot.

Això es va torçar clarament als anys vuitanta. És evident que quan a finals dels anys seixanta el Banc Mundial recomana al règim franquista que construeixi l'autopista del Mediterrani això va produir uns beneficis enormes, sobretot des del punt de vista del transport de mercaderies però també de viatgers. Però a partir dels anys vuitanta l'estat del benestar deixa de ser un miratge quan el PSOE i en Josep Borrell comencen a construir autovies gratuïtes a tot arreu; aleshores el model falla perquè l'esforç anticipador fet des de Catalunya construint grans infraestructures de peatge consagra un greuge comparatiu. Entenc perfectament que no es pot plantejar encara ara per ara a Catalunya una política seriosa de tarificació per l'ús mentre no hi hagi una equiparació d'altres territoris de l'Estat. Aquí ja tenim prou greuge comparatiu amb els peatges per introduir altres fórmules de pagament a càrrec de l'usuari.

Fins ara no hi ha hagut voluntat de resoldre'l. El fons de rescat dels peatges estava pensat perquè a càrrec als diners procedents de la fiscalitat dels peatges no només es pogués eliminar selectivament algun peatge i equiparar-ne el preu a la baixa sinó equilibrar la situació entre l'estat i Catalunya. Però els successius governs espanyols s'han mostrat tancats a aquesta possibilitat. Des d'aquí s'ha intentat tot i no hi ha hagut manera humana de fer res.

Als països seriosos hi ha una certa continuïtat en les polítiques infraestructures. És cert que a Espanya -en menor mesura a Catalunya- cada vegada que hi ha alternança política canvien moltes coses. Però també ho és que a l'estat hi ha concepcions que són permanents com ara la visió centralista i de quilòmetre zero en les infraestructures. Aquí coincideixen governs del PP i del PSOE.

De fet és una proposta que fa la Unió Europea, que està en el llibre verd de la CPP i que està en els projectes de directives. Ja existeixen en alguns estats de la Unió Europea i sobretot als EUA. Es tracta d'unitats administratives transversals que estan assignades a un ministeri o departament en concret i que es dediquen a vetllar per l'estandardització dels processos i assessorar els diferents departaments dels governs en aquest tema de la CPP. No es tracta de superposar sinó de buscar la dedicació exclusiva, i s'ha demostrat que estalvia els costos que ara es produeixen en el retard d'infraestructures i en els litigis.