Gran angular

Girona torna a aixecar el vol

L’aeroport celebra els 50 anys just quan comença a recuperar usuaris, després de vuit anys de descensos continuats que hi han reduït la demanda anual a menys d’una tercera part

La instal·lació de Vilobí d’Onyar està al 23% de la seva capacitat total
Les aerolínies tornen a apostar per Girona, estem en un canvi de tendència clar
Mai diré que no tornarem als 5,5 milions de passatgers del 2008 però no sé quan
Nosaltres hem de ser més barats que Barcelona perquè també tenim un producte diferent
En els primers cinc mesos, el nombre de passatgers ha augmentat un 11%
La connexió viària és millorable: es pot bonificar el bus i fer descomptes a les autopistes
El baixador de l’alta velocitat és molt important perquè afavoreix la intermodalitat
No m’agrada quan sento que som la quarta pista o la tercera terminal del Prat

L’1 d’abril del 1967, fa 50 anys, van inaugurar l’aeroport Girona-Costa Brava i el dia 27 va rebre el primer vol internacional procedent de Dinamarca. Es feia realitat el somni dels empresaris de la incipient indústria turística de la zona, que havien impulsar i finançat parcialment la instal·lació. Un d’aquells hotelers va ser el pare de l’actual director de l’aeroport, Lluís Sala, que viu aquesta efemèride amb especial il·lusió en part per aquest motiu. Però també perquè se sent custodi de les esperances dels gironins de diferents generacions vers el seu aeroport; i perquè arriba en un moment feliç: en els cinc primers mesos de l’any el nombre de passatgers ha augmentat més de l’11% respecte al mateix període del 2016, i l’oferta de seients d’aquest estiu ho ha fet en un 25%.

Sala és prudent i no parla de previsions, però reconeix que el 2017 serà un punt d’inflexió per a l’aeroport: “Hi ha aerolínies com ara Jet2 que estan apostant per la Costa Brava amb creixements espectaculars -han triplicat l’oferta de places d’altres anys i han obert noves rutes-; a més, Ryanair torna a créixer i té un 16% més de seients que l’any passat. Estem notant un canvi de tendència que, per nosaltres, és molt important”, subratlla el director de l’aeroport.

La millora de Ryanair té una significació especial. L’aterratge de la companyia aèria de baix cost a Girona el 2002 va comportar tota una revolució: en sis anys va multiplicar per deu les estadístiques de passatgers: dels 556.000 del 2002, als 5,5 milions del 2008, especialment a partir del 2004, quan la companyia va establir a Girona la seva primera base operativa de l’Estat. “Els gironins vam descobrir que podíem viatjar al món sense haver de passar per Barcelona”, recorda.

L’optimisme del moment va portar Aena a preveure, pel 2020, un escenari de prop de 8,9 milions de passatgers anuals a Girona, un pronòstic exagerat des de la perspectiva actual. Però l’esclat de la crisi i el desplaçament de Ryanair al Prat, en un canvi d’estratègia global en favor dels aeroports principals, va malmetre aquestes estimacions i a partir del 2009 va començar la sagnia de passatgers, que sembla que s’hauria aturat el 2016, en prop de 1,7 milions. “Els 5,5 milions del 2008 eren conjunturals, segons la meva opinió, com també els que hem tingut els darrers anys; ara l’aeroport està preparat per superar els 5,5 milions de passatgers i, per tant, no m’atreviria a dir que no tornarem a assolir mai aquesta xifra; el que no sé és quan.” Per “preparat”, Lluís Sala es refereix a la capacitat màxima de l’aeroport, que és de 7,2 milions de passatgers, cosa que significa que ara s’està al 23% del total que pot acollir. “Un dels nostres actius és que l’aeroport està fet i llest per no perdre cap oportunitat”, assenyala.

Sala va ser nomenat director de l’aeroport el 2009, la qual cosa vol dir que ha hagut de gestionar la crisi. En aquest context, s’ha acostumat a no desaprofitar res. “Valorem que el Girona FC hagi pujat a primera perquè preveiem que hi haurà equips rivals que vindran en avió; és veritat que és una aportació modesta, però tot suma, com l’aviació privada, que fa dos anys que està creixent, o com les dues petites companyies de càrrega que s’han instal·lat a l’aeroport.”

Durant aquests anys Sala ha compatibilitzat aquesta mentalitat d’empresari de pime enfocat en la gestió del dia a dia i, sovint, amb la sensació de remar contra corrent, amb una visió més estratègica de mitjan i llarg termini. Fa temps que el seu equip treballa per definir el futur de l’aeroport de Girona més enllà dels límits que imposa la conjuntura, i té la necessitat de recordar-lo ara que en la Generalitat i en l’Ajuntament de Girona sent parlar reiteradament de quin ha de ser el posicionament estratègic de Girona en el sistema aeroportuari català. “Nosaltres sempre hem tingut molt clar el futur de l’aeroport”, subratlla Sala, que diu que se sent “content” que el territori comparteixi els seus plantejaments.

El 23 de juny passat l’alcaldessa de Girona, Marta Madrenas, va presentar els resultats d’un estudi encarregat pel consistori a la Universitat britànica de Cranfield. El document conclou que Girona pot aspirar a esdevenir la quarta pista del Prat tenint en compte que el fort creixement de l’aeroport de Barcelona pot portar-lo a una certa saturació en un futur no gaire llunyà. També diu que la construcció del baixador del tren d’alta velocitat a l’aeroport de Girona i una política de taxes més adient millorarien aquestes opcions, perquè augmentarien l’atractiu de cara als usuaris i a les companyies aèries.

El director de Girona-Costa Brava -que en el moment de fer l’entrevista encara no tenia l’estudi però esperava rebre’l- diu que no se sent identificat amb la terminologia expressada de “quarta pista” o “tercera terminal” del Prat per referir-se a la instal·lació de Vilobí d’Onyar: “Prefereixo parlar de complementarietat d’uns aeroports amb característiques diferents, és un tema de territori, en cap moment ens hem plantejat competir amb Barcelona”, diu.

¿Quin és el producte que ofereix Girona? “Nosaltres tenim un producte senzill i còmode que per a les aerolínies es tradueix en rapidesa en els temps d’escala, també som flexibles i ens adaptem a les necessitats de les companyies: no vol el mateix Ryanair que Pobeda”, explica Sala, que també creu que aquest producte diferenciat ha de tenir preus diferents, en referència a la política de taxes que aplica Aena als seus aeroports: “Nosaltres hem de ser més barats que Barcelona”, diu.

Una premissa bàsica per a la complementarietat és que els dos aeroports estiguin a prop i ben comunicats. En el cas del Prat i Girona aquest aspecte és millorable. El projecte de construcció d’un baixador de la línia d’alta velocitat, que té el vistiplau del ministeri de Foment, ha de ser una millora substancial en aquest terreny ja que és una infraestructura intermodal que augmenta l’àrea d’influència de la instal·lació de Vilobí. L’estudi de l’ajuntament estima que 5,1 milions de persones estarien a menys d’una hora de l’aeroport de Girona per agafar un avió, quan ara són 2,5 milions.

Però Sala també pensa que hi ha marge de millora en el transport viari: “Es pot bonificar el trajecte en bus o aplicar descomptes a les autopistes per als usuaris de l’aeroport complementari com passa en altres ciutats europees”.

La conclusió és que hi ha moltes mesures per fomentar aquesta complementarietat i el responsable de l’aeroport de Girona és conscient que no totes vindran juntes: “El més important és que totes les institucions i administracions del territori tinguem clar cap a on volem anar, perquè això ens ajudarà a trobar dins de les competències que cadascú té quins són els aspectes que ens ajudaran a aconseguir aquest posicionament”, conclou Sala.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Publicat a