Focus

Del ferroveller a les carreteres

El fre de les vendes de cotxes nous ha fet envellir el parc de vehicles espanyols, dels més antics d'Europa amb 9,8 anys de mitjana. Els automòbils antics gasten més, contaminen molt més i són menys segurs

El 44% dels cotxes tenen més de deu anys i el sector preveu que se superi el 50%
Els cotxes més vells tenen més accidents i també més danys en l'habitacle
Les normes europees sobre emissions s'han fet molt més exigents en l'última dècada

Tothom parla de la bombolla immobiliària com una de les grans causes de la crisi a l'Estat espanyol, però aquesta bombolla no s'hauria pogut inflar mai sense una altra que li va donar prou aire: la del crèdit. I aquesta mateixa, juntament amb una època de vaques grasses en què semblava que tot es podia comprar, va provocar rècords de vendes de cotxes nous, que van superar els 1,6 milions a l'any entre el 2004 i el 2007 a l'Estat. Aquest auge va servir per renovar el parc de vehicles espanyol. Gràcies als plans estatals per retirar els automòbils de més antiguitat i enviar-los al ferroveller, qualsevol turisme de més de deu anys que apareixia per un concessionari, era desballestat sense remordiments. Mirant al carrer, només es veien cotxes nous. Però la crisi va tallar l'aixeta del crèdit i va fer liquidar els plans d'estímul, cosa que va fer caure les matriculacions un terç en només un any, el 2008, i més de la meitat entre el 2007 i el 2011. A més de les nefastes repercussions que va tenir aquest daltabaix per a la indústria i els venedors de cotxes, també ha provocat que el parc de vehicles espanyol hagi envellit a marxes forçades fins que s'ha convertit en un dels més vells d'Europa. Això preocupa el sector però també les administracions, incloent-hi la Comissió Europea, que lluiten per reduir les emissions de CO2 i minimitzar la sinistralitat.

Segons dades de les patronals de venedors de cotxes, l'edat mitjana de tots els automòbils en circulació a l'Estat espanyol era de 8,5 anys al 2007, la més baixa des que se'n fan dades, gràcies als plans de desballestament dels cotxes vells i a les vendes de turismes nous de trinca. El pla Prever va fer retirar més de tres milions de cotxes vells en deu anys, però justament al 2007 es va suspendre. Des d'aleshores, tot i altres plans, com el VIVE –de menys èxit– i el 2000E –molt ben acceptat però que només va durar un any–, els vehicles no han parat d'envellir-se. Al 2009 va arribar als 9 anys de mitjana i enguany arribarà als 10, segons les previsions del sector, ja que l'any passat va ser de 9,8 i les vendes de cotxes nous encara baixaran més al 2012 i pugen les de cotxes de segona mà de més de deu anys.

Una altra mostra d'aquest envelliment és la proporció de cotxes de més de deu anys en circulació, que ha crescut vuit punts en cinc anys: del 35,7% del 2007 al 43,7% del 2011. I les previsions per a final d'aquest any superen el 45% i fins i tot algunes veus del sector albiren un 2013 amb la meitat dels cotxes de més de deu anys. És a dir, d'aquests, que no fa pas tant, no tenien més valor que els 480 o 2.000 euros que donava el govern espanyol al propietari perquè el donés de baixa. “El parc es va anar rejovenint gràcies al famós pla Prever, però després s'ha tornat a l'antiga tendència i ja tenim el 45% dels cotxes de més de deu anys”, adverteix Gerardo Cabañas, director general del web de venda de cotxes nous i d'ocasió Autoscout 24. “Cada vegada anirà a més, superarem el 50% i el 60%, perquè es ven cada vegada menys nou i més usat, i un usat més vell”, alerta Miquel Donnay, president del Gremi de Venedors de Vehicles a Motor de Barcelona.

Al principi de la crisi, al 2008, l'Estat ja se situava ja per sobre de la mitjana europea pel que fa a l'antiguitat del seu parc d'automòbils: 8,6 anys per 8,2 del conjunt de la UE, amb un 37,5% de cotxes de més de deu anys per 33,6% de mitjana europea. L'Associació Europea de Fabricants d'Automòbils no disposa de dades més recents pel que fa a tot el continent però en les patronals espanyoles adverteixen que el diferencial ha crescut enormement en els últims anys perquè el sector ha notat més la crisi a l'Esta espanyol que a la majoria de països del seu voltant. “Tenim el parc de vehicles més antic d'Europa, més que a Grècia. I a final d'aquest any podem arribar al 50% de cotxes de més de deu anys”, alerta Juan Antonio Sánchez Torres, president de la patronal de concessionaris Ganvam. La caiguda de les matriculacions ha estat molt més important a l'Estat espanyol que als països de l'Europa central, i els cotxes de segona mà que es venen al mercat són molt més vells que a Alemanya i l'Estat francès, segons els experts del sector.

Arriscat

Comprar-se un cotxe vell en la situació actual –incertesa econòmica, manca de crèdit i absència d'ajudes per comprar cotxes nous– pot semblar una decisió raonable a nivell personal, però és un problema a nivell col·lectiu, de tota la societat, per les conseqüències que té. “És normal que ara la gent intenti aguantar el cotxe el màxim possible, però ha de ser conscient que el que porta contamina més i que va menys segur”, creu Francesc Garriga, coordinador de la Comissió d'Automoció del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya. També són més cars de mantenir: “Passa com amb la gent gran. Encara que tingui salut, ha d'anar al metge cada dos per tres. El cotxe vell passa molt pel taller, i sovint s'hi han de fer reparacions importants”.

L'envelliment del parc de vehicles té conseqüències molt negatives en el medi ambient. Els fabricants d'automòbils han fet un esforç per rebaixar al màxim el consum i les emissions, però el mercat ha tirat cap a cotxes al més barat possibles i cada cop circulen cotxes més vells i més contaminants. Això ha suposat un pas enrere en l'objectiu europeu i mundial de rebaixar el nivell d'emissions. Segons el sector, el 20% dels cotxes més vells en circulació emeten el 80% del CO2, i un turisme fabricat als anys 70 contamina cent vegades més que un d'actual. “Ha baixat la contaminació a les carreteres perquè ha caigut molt la mobilitat per l'encariment dels carburants. Però quan la gent es torni a moure, la contaminació tornarà a augmentar”, creu Miquel Donnay.

El cert és que la normativa europea ha restringit molt les emissions permeses, i plans com el Vive i el nou impost de matriculació espanyol –que es paga més o menys en funció del que contamini– han obligat a reduir les emissions de diòxid de carboni per sota dels 140 grams per quilòmetre, però els cotxes de més de deu anys tenen emissions molt superiors. Les normes europees han reduït a menys de la meitat les emissions de monòxid de carboni permeses des de l'any 2000, i a un terç les de l'òxid de nitrogen, un dels culpables de la pluja àcida. Pel que fa a les partícules, que poden provocar problemes respiratoris, s'han restringit les emissions a una desena part i tots els dièsels, principals emissors, porten filtres antipartícula que fa 15 anys no incorporaven. Portar un cotxe que no s'ha adaptat a tota aquesta normativa suposa un augment molt més gran de la contaminació que la velocitat –80 o 90, 110 o 120–, segons Francesc Garriga: “Els governs estan preocupats per la contaminació i, a més de la velocitat, haurien de tenir en compte l'antiguitat dels vehicles.”

Per als conductors, les conseqüències ecològiques estan lligades a les econòmiques: els motors més vells no només provoquen més emissions sinó també més consum de carburant. És difícil de trobar una mitjana estadística quant al consum de carburant, i tampoc no hi ha una normativa com la de les emissions, però és evident que els cotxes més moderns gasten menys carburant que un d'antic amb una potència semblant. Els vehicles actuals són més eficients i ofereixen la mateixa velocitat amb motors de menys cilindrada que consumeixen menys. Segons el sector, ara gasten un 20% menys que els de fa deu anys, però si es compara amb un cotxe de més de 15 anys, sobretot en els motors de gasolina, la diferència és molt més alta. En el cas dels dièsel, la motorització més popular a les carreteres espanyoles, “un de nou pot estar entre els 4,5 i els 5 litres els cent quilòmetres, i els de fa deu anys per sobre dels 6” en els casos més habituals, amb motoritzacions de menys de 2.000 centímetres cúbics, explica Garriga. Al preu actual del gasoil, aquest consum de més suposa uns tres euros més de despesa cada cent quilòmetres.

El sobrecost dels cotxes vells no només és en el consum de carburant sinó també en el manteniment: s'espatllen més, s'han de revisar més sovint i les reparacions són més cares. “Els cotxes vells s'han de revisar cada 10.000 quilòmetres, i els nous, cada 30.000 o 40.000 quilòmetres”, explica Donnay. No obstant això, en el sector avisen que, “tot i que haurien d'anar més al taller, hi van menys”, assegura Juan Antonio Sánchez Torres, president de Ganvam. “Amb els cotxes antics, la tendència és a estalviar en manteniment”, diu Gerardo Cabañas, d'Autoscout 24, perquè un propietari que porta un cotxe vell per motius econòmics, a més, intenta estalviar en manteniment.

L'envelliment dels cotxes també va en detriment de la seguretat, tant dels ocupants del vehicle com de la seguretat viària, i més si no estan ben mantinguts. “Un automòbil de deu anys té el doble de possibilitats de tenir un accident, i el triple, amb 14 anys”, recorda Sánchez Torres. “En deu anys s'ha avançat moltíssim en seguretat. Ara gairebé tots els cotxes tenen 4 o 5 estrelles Euro NCAP, tenen sistema Isofix pels nens, barres de protecció lateral i també són més segurs per als vianants”, explica Francesc Garriga. Tampoc van igual d'equipats pel que fa als airbags, ABS o controls de tracció. “El que era un luxe fa deu anys, ara ve de sèrie”, hi afegeix. “Em puc veure involucrat en un accident perquè un cotxe no està en perfectes condicions. Un de vell triga més a frenar”, defensa Cabañas. “Sovint no tenen ABS i moltes vegades porten els pneumàtics i les pastilles més gastades”, explica Donnay.

Cal un nou pla

Si a les carreteres cada cop hi ha cotxes més contaminants i menys segurs i eficients, per al sector, la solució implica recuperar els plans de desballestament que tant d'èxit van tenir en altres èpoques: el Renove i el Prever des dels anys 90, més tímidament el Vive i, finalment, el 2000E entre el 2009 i el 2010. Això suposaria unes inversions públiques poc coherents amb les retallades actuals. “S'ha d'explicar bé, perquè el diner té un retorn assegurat”, segons Sánchez Torres, a través d'impostos i també a través de llocs de treball: “Només la distribució ha perdut 40.000 llocs de treball a Espanya. Són pimes i no tenen capacitat de resistència”. “Cal un pla, però tinc dubtes que mobilitzi el sector, perquè el consum està molt espantat”, postil·la Miquel Donnay.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.