“És el pitjor problema que té el conseller.” Res més adequat que les paraules del conseller de Territori Santi Vila, dites en una xerrada sobre finançament d'infraestructures, per verbalitzar en el que s'ha convertit la línia 9/10 del metro, aquella que els anys de glòria de les infraestructures se subtitulava com la línia més llarga d'Europa (té 47,8 km). En aquests moments, el govern català fa mans i mànigues per trobar els 248 milions d'euros que necessita per enllestir el tram que va des de Collblanc fins a la terminal 1 de l'aeroport del Prat. El director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font, explica que a hores d'ara es treballa en el mecanisme financer que ho faci possible; tot i així, es manté el compromís que aquesta pota de la línia estigui acabada el 2016, amb la voluntat, si és possible, d'allargar-la fins a la Diagonal i unir-la amb la línia 3. “A continuació els esforços econòmics es concentraran al tram de la Zona Franca i posteriorment arribarà el torn del tram central”, diu Font. En aquests moments les obres en el tram central estan paralitzades, i fins i tot es treballa per tapar les ferides visibles en algunes parts de la ciutat, amb la previsió que la represa vagi per llarg.

El “pitjor problema” de Santi Vila reclama més de 200 milions d'euros cada any (enguany seran uns 238 milions) només per pagar el finançament de la línia, i que surten dels pressupostos de la Generalitat, que en les actuals circumstàncies de restriccions no deixen marge per a res més. Les estimacions que havia fet el departament són que, quan estigui enllestida, l'obra haurà costat uns 16.000 milions d'euros (gairebé un de cada dos euros va a pagar el finançament). Cal pensar que el túnel de 14 km sota el Bòsfor que acaba d'inaugurar Turquia s'hi han invertit uns 3.000 milions d'euros.

Aquest era precisament el cost inicial de la nova línia de metro quan, per aconseguir finançament en bones condicions, es va trucar a la porta del Banc Europeu d'Inversions (BEI), del qual formava part Mateu Turró, actualment catedràtic de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Turró recorda que el BEI va sufragar a fons perdut els estudis de l'obra: “Inicialment era una línia convencional, barata, que connectava la resta de línies pel nord de Barcelona”, explica. El BEI va facilitar préstecs per uns 1.600 milions d'euros –“la xifra més alta concedida per l'entitat fins aquell moment”- després de demanar la correcció d'alguns excessos en el dibuix d'aquell primer traçat.

Les obres es van iniciar a Badalona el 2003 amb la intenció d'acabar-la el 2007, però l'esfondrament del Carmel en unes obres de la línia 5 van obligar a endurir les mesures de seguretat: com a conseqüència, els terminis i els costos de les obres van augmentar. També ho van fer quan la crisi econòmica i financera es va deixar sentir en els pressupostos del departament, que va optar per donar la concessió de les estacions acabades a les constructores per 30 anys a canvi d'un cànon anual. En aquell moment el cost de la línia va pujar fins als 6.927 milions. L'obra també ha hagut d'afrontar els endarreriments derivats de les dificultats geològiques i tècniques que han sorgit durant la construcció o del mateix relleu en la Generalitat.

No obstant això, Jordi Julià, responsable del redisseny de la Línia 9 en temps del govern tripartit des de la direcció tècnica d'Ifercat (l'empresa pública que executa l'obra), assegura que el cost de construcció és raonable si es posa en relació amb el cost per quilòmetre d'altres metros que s'estan construint al món o a Catalunya mateix. Basant-se en això, refusa les crítiques sobre excessos en el material utilitzat o els mètodes constructius: “Es va triar el més adequat en cada cas”, assenyala. També considera injustificats els retrets a la sinuositat del traçat: “És una línia pensada per donar servei a àrees sense metro (Badalona, Santa Coloma, l'Hospitalet, el Prat, alguns barris de Barcelona, la Zona Franca i l'aeroport) i que connecta amb les altres línies (vint de les 52 estacions previstes són intercanviadors); les esses són les necessàries.” L'única que no atribueix a raons tècniques és la que fa pujar el metro al nord del Prat i l'estació intermodal, la del TGV. “Aquest traçat el van fer amb un llapis i un foli DINA4 entre el ministeri i la Generalitat quan es volia connectar el tren d'alta velocitat i l'aeroport”, explica Julià.

Raons tècniques o polítiques, el fet és que mentre el metro que connecta Barajas amb Nuevos Ministerios té quatre estacions, el que anirà de la terminal 1 fins a Collblanc haurà de fer 16 parades. Però potser és que es demana al metro un tipus de connexió que havia de fer Rodalies, però que el ministeri no ha fet.

Per Jordi Julià, que avui és director de l'enginyeria Transfer, el problema no és que l'obra sigui cara sinó que a la Generalitat li venia gran, tenint en compte la seva capacitat de pagar-la: “És com si jo em compro un Mercedes i demano una hipoteca que després no puc assumir”, indica.

Ricard Font, diu que prefereix no remoure el passat i sí trobar els recursos per posar en marxa el metro i que doni servei al ciutadà. En el mateix sentit s'expressa Mateu Turró: “La pitjor ruïna és que els diners que ja s'han gastat estiguin sota terra sense ús.” També reconeix l'error del BEI de no fer un seguiment dels préstecs que concedeix per evitar el descontrol.

L'únic que sembla cert és que tot aquest cost tard o d'hora repercutirà en la tarifa del transport públic a Barcelona, segons afirmen els experts consultats. Ho justifiquen al·legant que és una infraestructura molt cara que difícilment generarà nous ingressos.