L'automòbil, ple d'optimisme
Al bon balanç en inversions, s'hi suma el repunt de les vendes en un mercat interior que comença a remuntar, i això anima els plans dels fabricants d'arribar als 3 milions de vehicles produïts
Els sindicats alerten que s'han guanyat inversions reduint els costos laborals
Més del 70% de les exportacions des de les plantes d'aquí es queden a Europa
El sector preveu un increment de la producció del 20% del 2012 al 2014
Optimisme generalitzat. Aquest sembla ser l'estat d'ànim més comú en el sector de l'automoció. És una sentiment justificat? La primera resposta ha de ser sens dubte que sí, perquè al cap i a la fi aquest 2013 ha estat un bon any. Més de 3.500 milions d'euros en inversions anunciades a les plantes situades a l'Estat i associades a l'atracció de prop d'una desena de nous models. Són xifres que acompanyen un sector que aguanta i vol créixer a pesar dels tancaments i reajustaments que taquen el mapa europeu.
Les plantes espanyoles i catalanes han superat la revàlida a base de guanyar flexibilitat i ajustar costos laborals, i com destaca el soci del sector d'automoció de la consultora PriceWaterhouseCoopers, Manuel Díaz, “també perquè guanyen en productivitat”. Com explica el professor de l'IESE Pedro Nueno, “som extremament competitius perquè els costos són raonables, la mà d'obra està molt qualificada, tenim una bona logística, tenim tots els fabricants de components, i tot tipus de serveis de consultoria i financers per al sector de l'automòbil, i, per tant, és lògic que quan el mercat es gira cap amunt tot això es noti”.
Les fàbriques situades a l'Estat espanyol han aguantat les envestides de la crisi, però es mantenen amb ràtios baixos de producció perquè el mercat europeu -el seu principal destí de vendes- està en mínims. En el conjunt de la Unió Europea les matriculacions acumulen una caiguda del 3,1% aquest any i el balanç és especialment negatiu en mercats de primer ordre com Alemanya, França i Itàlia.
Però en canvi les dades del mercat espanyol -també les del Regne Unit- mostren un repunt que podria marcar un punt d'inflexió important perquè, com apunta Díaz, “cal que el mercat intern sigui suficientment important per acompanyar el creixement de la indústria”. Aquest ha estat un argument de pes per part de la indústria a l'hora de reclamar al govern de Mariano Rajoy ajudes per al sector i especialment per a estimular les vendes: no es poden tenir unes factories fortes sense un mercat intern fort.
Recuperar mercat.
La indústria confia a més que la tímida recuperació econòmica i els millors auguris per al 2014 es notin en el consum en el conjunt del continent europeu “i que molta gent que havia decidit esperar a comprar-se el cotxe que les coses anessin millor ara es decideixi a comprar”, diu Nueno. La patronal de fabricants calcula que la crisi ha provocat un dèficit de renovació de 2,2 milions de vehicles i que, per tant, “la necessitat de canviar de cotxe perquè aquest s'ha quedat vell augmenta”. “Hi ha una demanda latent i això és el que ens fa pensar que podem superar el milió de matriculacions en els propers anys”, diuen des de la patronal.
L'Estat espanyol ja té el segon parc més envellit d'Europa, només per darrere de Grècia, i basant-se en això la DGT ha iniciat una campanya de conscienciació amb cartes informatives als propietaris de vehicles de més de deu anys en què se'ls recorda amablement els ajuts i incentius que tenen a l'abast per comprar un cotxe nou. I tothom en el sector confia que el govern obri un nou PIVE un cop s'esgotin els recursos per a la quarta edició que està ara en marxa. “Esperem i desitgem que sigui així, ja que s'ha demostrat com un pla beneficiós, tant per a les vendes en el sector com per als ingressos de l'administració”, destaca Roure.
En aquest context les expectatives quant a producció són també optimistes. Anfac espera tancar amb un increment de la producció del 10% aquest any (fins als 2,2 milions de vehicles) i confien a repetir aquest increment el 2014 per arribar a la quota dels 3 milions en tres anys. Per assolir aquest objectiu, però, el sector no només s'haurà de beneficiar de la recuperació del consum a Europa, sinó que sobretot haurà de ser capaç d'esgarrapar quota de mercat en economies emergents.
Les previsions apunten que per al 2017/2018 al món es fabricaran 100 milions de vehicles (16 més dels que es fan ara) i les plantes ubicades a l'Estat confien a assumir part d'aquest increment. “Però és veritat que per poder fer això caldrà primer tenir un mercat intern fort i millorar la competitivitat reduint els costos logístics i els elevats costos energètics que ara mateix ens pesen molt”, reconeixen des d'Anfac.
A pesar dels esforços dels darrers mesos per ampliar mercats, els models que surten de les plantes ubicades a l'Estat es venen en un 70% a països de la UE, i això condiciona molt les opcions de creixement de la producció. La indústria certament ha intensificat l'obertura de mercats amb potencial de creixement i en aquest sentit des d'Anfac es remarca que països com Algèria, Marroc, Turquia, Rússia, Xina o els EUA -mercat madur però encara en creixement- han guanyat pes en les vendes de les plantes de l'Estat. “I guanyarem molta visibilitat proveint per exemple els taxis de Nova York, Londres o Abu Dhabi”, apunten des de la patronal de fabricants. I com apunta a més Manuel Díaz, “si bé en un mercat enfocat a Europa la posició geogràfica de l'Estat no és molt atractiva, aquesta sí que ho és en un mercat global, perquè tenim plantes ubicades al costat de ports molt importants”.
Hi ha altres elements, però, que aixequen interrogants sobre el futur del sector, i que passen per la mateixa rendibilitat de les plantes. En aquest sentit, per al secretari general de la federació d'Indústria de CCOO a Catalunya, Javier Pacheco, si bé resulta evident que les plantes d'aquí “han aconseguit guanyar un espai de temps amb les renovacions de models”, hi ha importants incògnites de cara al futur. “La capacitat de rendibilitat de les plantes espanyoles està cada vegada més subjecta a la producció i als costos de mà d'obra en un sector que cada vegada més es vincula al muntatge i menys al valor afegit”, alerta. Per Pacheco les negociacions com les viscudes a la planta de Nissan que van permetre atraure nous models a base d'acceptar rebaixes salarials “pot ser molt perillós a mitjà termini perquè estem estrenyent els marges de rendibilitat”.
A pesar de les adjudicacions de nous models -a Seat tot sembla apuntar, però, que el nou SUV podria escapar-se cap a Txèquia-, el que és cert és que ara com ara els ràtios d'utilització de les plantes “encara és baix”, diu Nueno. Això té la seva importància sobretot en un entorn on falten centres de decisió i on les matrius que exigeixen rendibilitat queden lluny. En tot cas per Nueno “amb la creixent obertura de la informació és molt difícil per a una companyia justificar una decisió política de mantenir una planta no competitiva davant una altra que sí que ho és”. Ara falta que els números acompanyin aquesta competitivitat.
Marcats pels vehicles de gamma baixa
Una de les característiques de les plantes ubicades a l'Estat espanyol és que tradicionalment s'han centrat en la producció de models de gamma mitjana i baixa. Un factor que sovint s'ha vist com un element de feblesa, ja que són models de menys valor afegit. Per al secretari general de la federació d'indústria de CCOO a Catalunya, Javier Pacheco, aquest és un element negatiu que afegeix interrogants al futur de les plantes i que va a més. “En el cas de Catalunya és evident que la crisi ha portat un procés de renovació de models que s'ha centrat en productes de menys valor afegit, i per tant caldrà veure què donaran de si aquests set anys que poden tenir de vida aquests nous models”, destaca Pacheco.
Segons un estudi de la consultora PriceWaterhouseCoopers, el 61,20% dels vehicles produïts a les plantes ubicades a l'Estat espanyol corresponen a models petits; el 21,40%, a models de segment baix, i només un 1,1% s'emmarquen en el grup de vehicles de luxe. Però per al soci del sector d'automoció de la consultora, Manuel Díaz, aquest no té perquè ser un element exclusivament negatiu. “Jo crec que justament al contrari, el fet d'haver-nos especialitzat en aquest perfil de models ens ha resultat positiu i s'ha demostrat amb la crisi, perquè precisament aquests models són els que han concentrat la demanda, i això ens ha beneficiat a l'hora de captar noves adjudicacions”, diu. A més Díaz creu que aquests models “demanen ser molt eficient en els processos perquè els marges són menors, i això ha ajudat a tenir plantes molt competitives”.
