El divendres 12 de febrer, a les portes de l'estrena del congrés de mòbils, s'inaugurava el tros de la L9 del metro que va de Zona Universitària a la T1 de l'aeroport. Després de l'entrada en servei de les estacions de Santa Coloma de Gramenet el 2009 i la previsió que l'any vinent ho faci la connexió amb la Zona Franca, només resta sense calendari el cos central de la línia. Malgrat que la falta de recursos l'hagi relegat, aquest tram és vital per al conjunt del sistema de metro perquè a més d'oferir servei a una zona que no en té, descentralitzaria i descongestionaria les línies saturades.

El que ha succeït amb la L9 és paradigmàtic del que han estat les prioritats dels darrers anys pel que fa a les actuacions en el transport públic de la capital catalana: s'ha actuat en les puntes del sistema, de manera que s'han sumat nous usuaris, i en canvi, s'han obviat les intervencions per augmentar la capacitat i treure pressió al nucli central, que és on els rius de gent acaben convergint.

És el cas -a més de la L9- de l'intercanviador de la Torrassa i, en menor mesura, de la connexió dels FGC del Baix Llobregat amb el del Vallès, o la controvertida unió dels tramvies per la Diagonal. Són obres que poden rebaixar la pressió sobre el cor del sistema que és on Barcelona té els problemes. Això sense parlar de la gran assignatura pendent de la millora global de Rodalies, vital per als trajectes entre Barcelona i les seves corones, que reclama a crits des de fa anys una intervenció decidida d'actualització i millora de la capacitat.

En definitiva, ha faltat una estratègia per “treure pressió al centre”, segons que diu Cristian Bardají, director d'estudis d'infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona. La qüestió és que tard o d'hora s'haurà d'abordar amb un escenari de mobilitat creixent.

L'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) calcula que si s'haguessin fet les obres esmentades la capacitat del sistema hauria augmentat un 50%, de tal manera que les aglomeracions i les incomoditats creixents que ja estan patint els usuaris del transport públic no serien tantes. El metro i bus de TMB van efectuar el 2015 uns 12,7 milions de viatges més que el 2014, un 2,3% més; i l'ATM, que comprèn 346 municipis al voltant de Barcelona, va assolir l'any passat un rècord de 940 milions de desplaçaments, un 2,5% més.

Les estacions nuclears de la L1 i L5 i les de FGC estan entre les més saturades de tota la xarxa en hora punta. Ricard Riol, president de PTP, recorda que la vocació inicial de la L9 era la de circumval·lar Barcelona per la banda muntanya relligant barris i, el que és molt important, punxant amb altres línies, FGC i el tren de Rodalies descarregant-los. Així, per exemple, els usuaris de Renfe del Baix Llobregat que ara connecten amb el metro a Sants Estació ho podrien fer a la Torrassa rebaixant la pressió sobre aquest punt i tota la L5, i el mateix amb la Sagrera i la L1 per als viatgers que entren en tren des del nord. D'altra banda, part de les persones que vénen del Vallès amb FGC podrien connectar amb el metro a Sarrià sense necessitat de baixar fins a Provença i entrar a la L5 o fins a plaça Catalunya i fer-ho a la L1, com succeeix ara. La L9 també donarà servei a zones amb una alta densitat de població i una mobilitat vinculada a centres universitaris i mèdics i on l'oferta de bus no pot créixer més. “Les actuacions que s'han fet sobrecarreguen la xarxa, en canvi a la part central no s'ha actuat”, lamenta Riol.

Estretament alineada amb aquesta estratègia està la construcció de l'intercanviador ferroviari i l'estació intermodal de la Torrassa. En aquest barri de L'Hospitalet convergeixen les dues línies de trens convencionals que passen per Barcelona: la de Vilanova i la de Vilafranca. El fet que les dues línies no es toquin suposa un inconvenient notable, que dificulta la gestió de l'oferta ferroviària i l'aprofitament dels trens. La superació d'aquesta rigidesa amb un intercanviador ferroviari, més altres actuacions a la xarxa, comportaria un augment de la capacitat del sistema. A més, per la Torrassa passen la L1 i L9 del metro, fet que converteix aquest punt en un potent nus intermodal. D'altra banda, per a l'Ajuntament de l'Hospitalet és també una oportunitat d'endreçar urbanísticament la zona. En resum: “És una operació molt rellevant que millora la funcionalitat del conjunt del sistema i la qualitat de vida dels residents”, diu Bardají.

L'enllaç de FGC del Baix Llobregat amb el del Vallès a l'estació de Gràcia, també és una actuació destacada. Caldria fer un túnel per travessera de Gràcia i Josep Tarradellas fins a plaça Espanya. Enric Ticó, president de FGC, té dipositades moltes esperances en aquesta actuació que calcula que incrementarà el nombre d'usuaris entre 10 i 15 milions. Els experts en mobilitat reconeixen que descongestionaria les estacions de Provença i de plaça Catalunya, però dubten de les xifres d'atracció de nova demanda.

La connexió del Trambaix i Trambesòs sí que té posada la directa després de l'acord signat per la Generalitat i l'Ajuntament fa uns dies. És un projecte que PTP defensa perquè entén que la capacitat de desplaçar persones és superior a la de qualsevol altre mitjà en superfície, també la dels nous autobusos biarticulats. Riol calcula que aquests últims poden moure fins a 2.800 persones per hora, mentre que dos combois de tramvies connectats poden moure'n fins a 8.000.

Durant els darrers anys sí que s'ha fet una important actuació per racionalitzar la xarxa de bus a la ciutat, si bé no ha representat un increment de la capacitat de transport. Una cosa similar ha passat amb la xarxa interurbana de Bus Express, que ha clarificat i modernitzat l'oferta, però no sempre ha aixecat nova demanda.