Ha estat impossible trobar un soci industrial que donés l'oportunitat a Spanair de convertir-se en l'aerolínia catalana de bandera. Qatar Airways, amb qui es va entrar en contacte la primavera de l'any passat i amb qui s'ha estat negociant fins fa pocs dies, havia de rescatar l'aerolínia catalana i posar-la en l'univers de les grans, però finalment l'acord no ha arribat i el somni de la societat civil catalana s'ha esvaït per sempre més.

La història de l'aerolínia ha estat complicada des dels seus inicis. Va ser creada el 1986 per SAS (Scandinavian Airlines) i Teinver, una societat d'inversions de Gerardo Díaz i Gonzalo Pascual –propietaris del desaparegut grup turístic Marsans i de l'aerolínia Air Comet, que va cessar les operacions el 21 de desembre del 2009–, amb l'objectiu d'utilitzar-la per a vols xàrter nacionals, que després es van anar transformant en regulars. La companyia va començar a operar vols intercontinentals el 1997, però els atemptats de l'11-S i la posterior crisi aeronàutica van obligar a cancel·lar-los.

A partir de llavors, van començar les etapes més complicades de l'aerolínia. SAS va anunciar la venda de les accions el juny del 2007, però no va ser fins al 2008 que l'aerolínia escandinava va vendre el 80,1% a Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa). En acabar l'any, l'aerolínia va registrar unes pèrdues de 130 milions i va acomiadar 1.100 treballadors d'un total de 4.000. A això es va sumar la mort de 154 persones en l'accident a Barajas d'un avió de Spanair.

El 31 de març del 2009 va començar una nova etapa per a Spanair. L'aerolínia es va vendre als nous propietaris catalans i es va constituir el consell d'administració, encapçalat per Ferran Soriano com a president. El 17 de juny d'aquell any, la Spanair catalana, amb una nova imatge i un nou logotip i 170 milions de capital, va operar el vol d'inauguració de la flamant T1 de l'aeroport del Prat. L'objectiu de la societat civil catalana i de les seves administracions –que eren en el projecte a través de societats participades– era fer del Prat un hub, que situés el país en el mapa de les grans connexions internacionals. Abans d'acabar el 2010, Soriano ja va apuntar la necessitat d'una nova inversió de 150 milions i d'incorporar un soci industrial que portés el pes econòmic de l'estratègia d'expansió de l'aerolínia.

Llavors va començar la cursa per trobar un soci amb cara i ulls. El desembre del 2010 es van iniciar contactes amb les aerolínies Etihad i Emirates, però no van prosperar. A mitjan 2011 també van aflorar les converses amb Turkish Airlines, però tampoc no van arribar a bon port. Qatar Airways va entrar en escena la primavera del 2011, però no va ser fins després de l'estiu que es van iniciar les negociacions. L'acord havia d'estar segellat abans que acabés l'any, però es va allargar i, mentrestant, la Comissió Europea (CE) va sancionar l'aerolínia hongaresa Malev per haver rebut subvencions públiques i va obligar-la a tornar fins a l'últim cèntim. La sentència va posar en guàrdia Qatar Airways, que va decidir retirar-se de les negociacions davant la manca de garanties que la CE no reclamés en el futur el retorn dels ajuts rebuts per Spanair de les administracions catalanes. La normativa europea contra la competència ha estat el tret de gràcia, però les inversions sense retorn han volatilitzat el somni català.