Gran angular

Tramvia ‘versus' bus

Els defensors del tramvia per la Diagonal pensen que és la millor opció per la capacitat de transport, però els crítics repliquen que hi ha alternatives millors basades en el bus

La connexió del Trambaix i Trambesòs genera molta polèmica
Economistes diuen que els estudis del Consistori apunten alternatives millors
Segons els crítics el tramvia no resoldrà els problemes de l'avinguda

El tramvia va tornar a Barcelona fa uns tretze anys. Es va obrir pas precedit pel soroll de la polèmica política i veïnal però ràpidament es va guanyar la confiança dels passatgers; a l'Enquesta de mobilitat en dia feiner de l'ATM el tramvia sempre ha estat el transport públic més valorat pels usuaris, i a l'última edició de l'enquesta fins i tot ha superat el vehicle privat. Tanmateix aquesta consideració no ha rebaixat la intensitat del debat cada cop que s'ha plantejat la connexió entre el Trambaix i el Trambesòs per la Diagonal, que de fet era com el projecte es va concebre i com l'actual equip de govern municipal vol que acabi sent.

El canvi modal de l'avinguda, és a dir, la substitució del bus pel tramvia, genera apassionades adhesions i enceses resistències: entre polítics d'un signe i un altre (el tramvia sempre ha estat una arma llancívola en el Consistori), entre defensors del cotxe privat i del transport públic, i entre aquests últims, entre els que estan a favor del bus i els que ho estan del tramvia.

Ricard Riol, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), és d'aquest últim grup i de fet ha assessorat l'equip d'Ada Colau en la seva aposta pel tramvia; reconeix que no té gaires aliats, però afirma que l'oposició que més mal li fa és la dels sindicats de Transports Metropolitants de Barcelona (TMB). Els representants dels treballadors de TMB solen referir-se al projecte de connexió com “la implantació del tramvia privat”. I és que el model de gestió és un altre dels elements que contribueixen a embolicar encara més el debat.

Cal recordar que l'escenari polític que va donar a llum el tramvia estava marcat per uns ajuntaments socialistes i una Generalitat convergent en pols constant. I que si bé els primers es van sortir amb la seva de recuperar el tramvia, van haver de cedir en la fórmula de com es finançaria, construiria i s'operaria, perquè es va fer amb el concurs de la iniciativa privada, que té la concessió per 25 anys. Tot i que TMB s'ha compromès amb els treballadors a impulsar accions per esdevenir l'operador del nou tram si s'acaba fent, des del punt de vista operatiu no està clar que es pugui trossejar.

Capacitat.

Per a Ricard Riol, la principal defensa del tramvia és la capacitat de moure passatgers. Segons els càlculs de la PTP -en base a unes 4 persones per m², ni els flamants busos biarticulats que circulen per la Gran Via poden absorbir tants usuaris com el tramvia. Un bus estàndard té capacitat per a 60 persones, un bus articulat, fins a cent, i un biarticulat, fins a 140; mentre que un tramvia pot acollir 200 usuaris i un tramvia doble, uns 400. En aquest últim cas, quan s'obre el semàfor, passen de cop quatre centenars de persones en hora punta, “més enllà d'altres consideracions, aquesta és la base per a la defensa del tramvia”, subratlla Riol.

La PTP es decanta -l'Ajuntament encara no ho ha fet- per dedicar els carrils centrals al tramvia (i als ciclistes) i situar els vehicles privats als laterals de l'avinguda. Els càlculs que s'han fet estimen l'increment de la capacitat del transport públic dels 3.700 viatgers/hora i sentit als 8.000, mentre que els cotxes, que perden un carril, passarien de 3.600 viatges/hora i sentit a 2.400 (vegeu gràfic). “Amb el canvi modal, guanyem places”, diu Riol.

Als defensors del tramvia, els agrada especialment la Diagonal resultant: marcada per una posició dominant del transport públic i la supeditació del transport privat. Tot un símbol i una conquesta que pot ajudar a noves fites en aquest sentit.

El tramvia es presenta com un mitjà de transport net, però el cert és que caldrà fer obres i això comportarà emissions. A més, el RACC ha fet un estudi que conclou que les complicacions en el trànsit que s'originaran augmentaran la contaminació. Des de l'Ajuntament s'han defensat dient que hi haurà canvis al sistema semafòric que ho evitaran.

D'altra banda, la connexió del tramvia també comporta la inversió d'uns 175 milions d'euros. El quilòmetre de vies i catenària són uns deu milions, per un total de 4 quilòmetres, però cal sumar-hi altres actuacions. És una inversió que el bus no necessitaria. Precisament, l'Ajuntament de Barcelona ha presentat recentment el desenvolupament de la xarxa ortogonal del bus per completar uns 28 recorreguts totals. Aquesta reordenació del servei que es va començar a implementar el 2012 aspirava a ser un metro de superfície, per les freqüències de pas i la velocitat, però la realitat ha evidenciat les limitacions (el bus continua sent massa lent).

El disseny inicial de la xarxa tenia una línia que recorria la Diagonal de punta a punta, la D20, que en l'actualització que ha fet l'equip de govern ha desaparegut, se suposa que en benefici del tramvia.

Crítics.

Però economistes com ara Daniel Albalate, professor de política econòmica de la UB, pensen que si la Diagonal necessita un canvi modal, el tramvia no és la resposta. “La Diagonal somatitza els problemes globals de la ciutat que cada dia rep gent de fora de la urbs que, com que no té bones alternatives de transport públic, necessita agafar el vehicle privat”, explica Albalate. En aquest sentit, la connexió del tramvia no és la solució per aquest tipus d'usuaris, per als quals una millora de Rodalies seria més efectiva, segons pensa l'economista. Però Catalunya no té les competències per capgirar el mal funcionament del tren.

En aquest sentit, Daniel Albalate i Albert Gragera, també del departament de política econòmica de la UB, que s'han dedicat a analitzar minuciosament els diferents estudis que l'Ajuntament ha encarregat per avalar la connexió del tramvia, pensen que no està clar que hi hagi traspàs d'usuaris del cotxe privat al transport públic com pretenen els defensors del tramvia. A més també critiquen que la resposta a uns ciutadans que no tenen alternativa al cotxe sigui penalitzar-los en comptes d'actuar per la via dels incentius. “S'està parlant d'estalvis de temps d'uns, però als altres se'ls generen més costos, com si fossin ciutadans de segona”, critica Albalate.

No són infreqüents les topades entre enginyers i economistes davant els reptes que té el transport. Aquestes disputes solen respondre a maneres diferents d'aproximar-se als problemes. ¿És aquest el cas? Segurament hi ha una mica d'això, però els professors de la UB esgrimeixen els estudis socioeconòmics que ha encarregat l'Ajuntament, i que suposadament avalen el tramvia, per descartar-lo.

D'entrada critiquen algunes suposades deficiències en la seva elaboració, com ara que falten escenaris d'estudi i algunes incoherències entre les diferents unitats que han intervingut en la confecció: “Sembla un estudi encarregat per legitimar la connexió”, lamenten. Més enllà dels problemes d'elaboració, els autors d'aquesta anàlisi crítica asseguren que hi ha alternatives a no fer la connexió del tramvia que apareixen com a més interessants i no entenen per què no s'han explicat. Així, per exemple, mantenir les línies de bus 7 i 34 i aplicar la nova D30, aquella que ha d'anar de punta a punta de l'avinguda, “comportaria estalvis de temps superiors als atribuïts al tramvia i lògicament no caldria fer una gran inversió”, assenyala Gragera. Però el bus no acaba de superar alguns problemes d'agilitat: busos que es concentren a les parades o altres vehicles que ocupen el carril segregat de manera incívica. En tot cas semblen problemes superables amb millores de gestió.

Ara bé, defensors del tramvia i del bus recorden que la seva és sempre una aposta a favor del transport públic.

Una taxa de retorn social de l'11%?

Segons els estudis que ha encarregat el consistori, el tramvia té una taxa de retorn social de la inversió (és a dir els beneficis per cada euro invertit) de l'11%. És la xifra que avala l'actuació. És un tant per cent positiu però molt inferior al que preveia el PDI (Pla Director d'Infraestructures), que estimava un TIR (Taxa Interna de Retorn) del 44,4%. Ara bé, aquestes taxes no són gaire fiables si es fa cas a l'ATM, que el 2013 va publicar les desviacions entre la rendibilitat prevista i la real d'algunes infraestructures. En la majoria dels casos, és molt inferior.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.