Gran angular

Els peatges no desapareixen, es transformen

A les portes del venciment de les concessions de les principals autopistes de Catalunya, encara no hi ha un model alternatiu consensuat per finançar-ne la conservació

Catalunya hauria de ser una aliada del ministre, ens va a favor
Xavier Fageda
UB
Preservant el Via-T i posant pòrtics en altres carreteres, ja tenim la transició
Francesc Robusté
UPC
Amb el pagament per ús, el turisme també contribueix al manteniment
Àlvar Garola
UPC
Tarifar per distància obre la porta que les concessionàries passin a ser gestores
Sergi Sauri
CENIT

El 31 d’agost vencen les concessions de l’AP-7 la Jonquera-Salou (el tram a partir de Salou ja ho va fer), l’AP-2 Lleida-Penedès, la C-32 Montgat-Blanes i la C-33 Barcelona-Montmeló. En aquesta data, la concessionària Abertis les haurà de lliurar al titular: l’Estat espanyol, en el cas de les dues primeres, i la Generalitat, en les dues últimes, i s’extingirà el peatge associat tal com l’hem conegut fins ara.

S’arriba a aquest moment notori i transcendent sense que hi hagi un model clar de com serà circular per la xarxa viària de gran capacitat a partir d’ara. L’evidència és que caldrà aplicar algun sistema per finançar-ne el manteniment i la conservació. D’una banda, perquè els pressupostos públics no poden assumir noves despeses fixes i, d’una altra, perquè les directives europees marquen un rumb clar: qui usa la xarxa viària, paga; qui contamina, paga.

A Catalunya, el finançament de les carreteres ha fet córrer rius de tinta des de fa dècades, i les ments més privilegiades del país han esmerçat temps a pensar-hi. D’altra banda, la població s’ha mobilitzat i ha protestat per la injustícia d’haver de pagar doblement per les carreteres, com a usuari aquí i com a contribuent a fora. I la Generalitat té una proposta: la vinyeta.

Més verd està el debat a Espanya. Acostumats com estan a no haver de pagar en bona part de la xarxa estatal, la perspectiva de canviar aquest estatus genera rebuig ciutadà, territorial i polític. Això explicaria la manera subreptícia amb què el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana ha colat, dins del pla de recuperació, transformació i resiliència que el govern espanyol ha presentat a Brussel·les, la proposta de tarifar tota la xarxa de gran capacitat i que l’usuari pagui en funció dels quilòmetres que recorri amb el seu vehicle.

Mirem de donar algunes idees clau per entendre l’abast de les mesures que caldrà prendre a partir d’ara.

Calendari i àmbit d’aplicació.

Primera idea: fem tard. El professor de l’Escola de Camins de Barcelona (UPC) Àlvar Garola confessa que l’amoïna no conèixer encara l’horitzó cap a on anem: “El model s’hauria d’haver decidit fa temps.” Més que preocupat, el catedràtic de Transport de la UPC Francesc Robusté diu que se sent empipat pel malbaratament de tot el capital intel·lectual que s’havia atresorat: “Fa vint anys a Catalunya vam abordar aquest debat amb una riquesa com en cap altre lloc del món, però després, res”, lamenta.

Mentre no hi ha alternativa, Generalitat i ministeri s’han afanyat a licitar els concursos per al manteniment de les respectives vies amb càrrec als pressupostos. I serà així els pròxims anys. El ministeri calcula que fins al 2024.

Com es deia, la intenció del ministeri és afectar les vies de gran capacitat, el que vol dir incorporar les autovies, a les quals ara no es paga. Quedarien fora les carreteres secundàries, fet que pot comportar alguns efectes no desitjables. “Podria succeir que, per evitar pagar, alguns camions es desplacessin de les vies de gran capacitat a les carreteres locals i comarcals, amb la qual cosa provocarien un augment de la sinistralitat que cal evitar”, subratlla Xavier Fageda, professor d’economia de la UB. A Catalunya, la xarxa de gran capacitat suma 1.655 quilòmetres, dels quals el 62% han estat en concessió (el 41% amb peatge explícit, i el 21%, amb peatge a l’ombra).

També afectaria tots els usuaris, és a dir, vehicles pesants i lleugers, tot i que no de la mateixa manera, perquè els primers contribueixen molt més al desgast de la via i a les emissions contaminants. Per tant, haurien de pagar més i, per tant, cal esperar demandes professionals dels transportistes i d’altres col·lectius, que, en cas que fossin escoltades i s’apliquessin rebaixes adulterarien la intenció del principi de qui més usa i més contamina, més paga. “Els problemes financers dels transportistes s’han d’abordar des d’altres vies i no fent descomptes en els peatges”, diu Fageda. Seguint aquesta mateixa lògica, tampoc no tindria sentit aplicar deduccions als usuaris recurrents, com fins ara.

Tarifa temporal o per distància.

Bàsicament hi ha dos models: la vinyeta que proposa la Generalitat i el sistema de tant circules, tant pagues, del govern central. La vinyeta implica un únic pagament anual que rondaria els 80 euros i que donaria dret a un ús il·limitat de la xarxa. És inevitable veure-la com un nou impost a la tinença de vehicle, que a l’administració li representa uns ingressos recurrents i previsibles amb el mínim esforç. Per a Sergi Sauri, director del Centre d’Innovació del Transport del CIMNE-UPC la senzillesa en l’aplicació és la principal bondat de la vinyeta, conjuntament amb el fet que seria més fàcil d’acceptar per a l’usuari. En canvi, Robusté adverteix dels riscos de deixar-se guiar per la comoditat: “Posar el focus en qui usa amb independència de l’ús que en faci no permet establir polítiques de mobilitat.”

Per la seva banda, el ministeri proposa que el pagament sigui d’un cèntim per quilòmetre recorregut. Segurament és més just, però presenta complexitats. Per exemple, implica una inversió inicial en tecnologia per registrar els trajectes dels vehicles a tota la xarxa i calcular el rebut. “Trobo a faltar un pla econòmic del que costaria col·locar arcs a les carreteres i sobre la tarifació”, diu Garola, que adverteix que si no es fan bé aquests càlculs, els costos de tecnologia es menjaran els recursos que s’obtinguin. En canvi, Fageda pensa que a la llarga, el cost del sistema no ha de ser un problema: “Catalunya no hauria d’entrar en una guerra, hauria de ser aliada del ministre, perquè ens va a favor”, diu.

En tot cas, un peatge per mantenir la xarxa que incorpori externalitats com la contaminació, la sinistralitat i la congestió, ha de ser molt inferior a l’actual, entre un 10% i un 30% del que estem acostumats, segons la font.

Unificar la xarxa.

Canviar el model de finançament ha de ser l’oportunitat per superar els greuges territorials i unificar la manera de gestionar una xarxa que no té un únic titular i que encara té vies en concessió. Els experts consultats coincideixen a afirmar que hi ha fórmules i experiències per salvar aquests obstacles, però que cal voluntat política, un bé escàs en aquesta època. Per a Sergi Sauri, el referent podria ser el consorci de l’ATM, on estan representat tots els nivells de l’administració i que ha dut a terme amb èxit la tarifa integrada. Rescatar les vies que encara estan en concessió significaria afegir costos al sistema, però hi ha alternatives. “Les empreses adjudicatàries podrien estar disposades a renunciar a concessions i renegociar contractes a canvi de ser les gestores del sistema”, suggereix Fageda. Ara bé, com rebria el ciutadà aquesta solució?



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.