Ser els primers a tenir les piles carregades
L’emmagatzematge d’energia apareix com un dels grans eixos de la transició energètica, però tanmateix Europa ha d’accelerar el pas en aquest àmbit
L’objectiu per al 2030 és assolir 20 GW en emmagatzematge
Hi ha debat entre centralitzar l’energia o optar per la generació distribuïda
L’emmagatzematge d’energia és el nou mantra, tant a escala de xarxa com pel que fa a les bateries del vehicle elèctric. Així, d’una banda, prospectives com la que ha realitzat la firma d’investigació Wood Mackenzie gosen avançar que l’emmagatzematge d’energia a escala de xarxa multiplicarà per vint la seva capacitat d’aquí al 2031, fins a assolir els 45 GW/89 GWh. D’altra banda, en aquests moments a Europa hi ha en marxa una quarantena de projectes de construcció de factories de cel·les de bateries per a cotxes elèctrics, els quals, si arriben a reeixir, suposarien la producció de 430 GWh. El major nombre de fàbriques es concentren en territoris com Noruega, amb quatre projectes i, sobretot, Alemanya, que vol consolidar onze gigafactories en dos anys, per assolir una producció de 100 GWh. En el cas de l’Estat espanyol, hi hauria tres projectes, un en què Seat treballarà amb la futura gigafàbrica de bateries de Sagunt (País Valencià), el de Basquevolt-Navat a Vitòria (País Basc) i el de Phi4thec a Badajoz (Extremadura).
Si se’n parla tant és perquè ara mateix hi ha una cursa contra rellotge en què la UE, que des del 2019 desplega l’estratègia Battery 2030+, competeix amb Àsia, sobretot amb la Xina, per ser hegemònica al mercat. Com explica Joaquín Chacón, expert en bateries i director d’Albufera Energy Storage: “En aquests moments, la Xina, Corea i el Japó ens porten anys d’avantatge i copen el 85% de la producció.” En casos com el de la Xina, el seu producte podria arribar a Europa a preus un 30% per sota de la mitjana gràcies a la concessió d’un 25% de subvenció per part del govern. A més, en els darrers dotze anys, la Xina ha assolit el control de les principals mines de liti, principalment de les ubicades a Austràlia. Tot i que es parla de proveir el mercat amb diverses tecnologies de bateria, de moment, Europa, per tal d’accelerar els plans de producció del vehicle elèctric dels fabricants europeus, està apostant per la bateria d’ió liti, “la millor manera d’ajudar la indústria europea”, com remarca Chacón. Val a dir que, en les previsions de la UE, la transició de la combustió a la bateria, l’automoció pot crear 10 milions de llocs de treball directes i 50 milions d’indirectes.
Amb tot, de cara al 2030 s’especula amb l’eclosió de noves tecnologies, cosa que ha engrescat els fons d’inversió, que situen el de les bateries entre els cinc sectors més interessants per abocar-hi diners.
Alternatives.
No s’hi val a badar en l’esforç en emmagatzematge d’aquí a la data del 2030, i des de diversos sectors del món de l’energia renovable s’insisteix que cal escarrassar-se a assolir efectivament un objectiu d’emmagatzematge del 20 GW, dels quals 10 GW correspondrien a bombatge reversible, 8 GW de bateries en plantes a terra i 2 GW de bateries de darrere de comptador (pròxim al lloc de consum, que no passa per la xarxa pública exterior). Franc Comino, director del fabricant de bateries Sonnen a l’Estat espanyol, considera que aquesta fita d’assumir el Plan Nacional Integrado de Energia i Clima (PNIEC) hauria de ser irrenunciable, justament per l’abast que podria tenir: “Penseu que 2 GW d’emmagatzematge de darrere del comptador es traduiria a dotar de bateries uns 6 milions d’habitatges.” Sonen, que ha adquirit l’olotina Webatt, té moltes esperances dipositades en el fet que al mercat reïxi el missatge que “si hom munta a casa seva una instal·lació d’emmagatzematge, podrà ser independent de les fluctuacions que pateixin els preus del mercat”. Sonnen, que ja ha instal·lat un miler d’unitats arreu de l’Estat, de moment gairebé tota la demanda que registra prové del sector residencial, en un 95%, però Comino percep que, de mica en mica, “les pimes també s’hi estan interessant, d’uns cinc mesos ençà”: “Cal tenir en compte que per a les empreses que tinguin consum tarda i nit, com ara indústries de tres torns i establiments de la restauració, tenir bateria els juga molt a favor per estalviar en el rebut de la llum.”
Però, és clar, perquè l’emmagatzematge sigui una realitat ben visible en els nous paisatges de la descarbonització, cal una empenta: “Li vaig dir a la ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, que per accelerar l’entrada de les bateries, fora bo obrir subvencions del 40%, que haurien de procedir dels fons europeus Next Generation.” I a més d’aquesta empenta, cal discurs: “Bona part dels programes per dotar de bateries les instal·lacions de fotovoltaica de les pimes no s’han exhaurit, i això ha estat així perquè no hi ha hagut relat perquè la indústria sàpiga que pot posar bateries a les seves instal·lacions fabrils.”
Comino representa una empresa que s’erigeix en un gran exemple de productor europeu -10.000 bateries al mes surten de les seves plantes de Baviera-, però ha de reconèixer que en aquesta cursa, de moment, el Vell Continent no sembla que hagi de guanyar: “La sensació és que Àsia té molt més avantatge, i és realment molt preocupant que la burocràcia de la UE imposi tants entrebancs per obrir plantes de fabricació, com li ha passat a Tesla a Berlín.” Al seu parer, són envejables les polítiques dels països asiàtics per implantar amb rapidesa gigafactories. “Aquí pequem de falta d’agilitat”, sentencia Franc Comino.
Hom entrelluca una nova cultura de l’energia a partir dels avantatges que ofereix l’emmagatzematge. Amb una regulació de freqüència primària (mecanisme per contrarestar les oscil·lacions del sistema de generació elèctrica) ad hoc, és clar, que en lloc de ser concebuda des de les grans centrals de generació, prevegi que els consumidors finals puguin oferir serveis a la xarxa a partir de l’energia emmagatzemada a la seva bateria, com ja passa a Alemanya, per exemple. Com explica Gorka Martí, director d’operacions de Sonnen Espanya, “Europa vol fer l’aposta per un usuari final que sigui consumidor proactiu, fet que pot ajudar a regular la freqüència de la xarxa i fer-la més segura.” Com imagina, aquests serveis els podrien prestar milers de bateries al territori. Una altra gran discussió és si és més intel·ligent l’emmagatzematge centralitzat o jugar amb les infraestructures individuals. En àrees geogràfiques com l’Amèrica Llatina, Àfrica o Àsia tenen clar que cal jugar amb la generació distribuïda connectant l’emmagatzematge de cada punt de generació per tal que es pugui enviar a la xarxa, o rebre’n, segons les necessitats. A Europa, encara es flirteja amb la idea d’aixecar grans centrals d’emmagatzematge connectades a la xarxa de transport i fer així una gestió a gran escala de l’energia renovable. A Alemanya, es va projectar reconvertir les centrals de carbó que s’havien de tancar en grans centrals d’emmagatzematge, tot aprofitant que hi havia una gran infraestructura de xarxa per entrar i treure grans quantitats d’energia. A l’Estat espanyol, al seu moment hi va haver el projecte REE Almacena, que preveia aixecar setze grans centrals per tota la geografia estatal, connectades a la xarxa. Els crítics d’aquest model adverteixen que si es volgués fer una aposta forta per aquesta via, i construir grans centrals de 100 Mwh, ompliríem el camp de contenidors de bateries.
Dilemes hamletians sobre la segona vida
Tothom té clar que per no generar un problema d’acumulació de residus, el desenvolupament de la indústria de l’emmagatzematge ha d’estar presidit pels principis de l’economia circular, en què l’instrument de l’emmagatzematge té una segona vida o se n’aprofita part dels components per fabricar una nova bateria. Ara mateix, a Europa es dubta entre promoure la segona vida de les bateries en aplicacions estacionàries que poden afegir entre deu i quinze anys d’activitat, i que s’afegeix a la que ja ha prestat al vehicle elèctric, o extreure un material tan valuós com el cobalt d’aquestes bateries per a una fabricar-ne una de nova. A més, si es té en compte una segona vida, cal pensar en un disseny adequat per a una aplicació estacionària que requerirà un sistema de gestió diferent, així com l’electrònica. Al capdavall, són costos de treball d’adaptació que alguns experts no tenen clar que ofereixin un balanç positiu. Ara mateix, una bateria de segona mà que fa vuit anys es va pagar a 1.000 euros té un valor residual superior a les noves.