A poc a poc, però amb constància, el vehicle elèctric va bastint la seva realitat d'alternativa viable a la combustió i d'eina indispensable per assolir l'eficiència energètica en un futur no gaire llunyà.

Si bé en un principi les expectatives de vendes de motos i cotxes elèctrics van pecar certament d'optimisme, amb uns objectius de penetració que parlaven d'un parc de 75.000 vehicles elèctrics el 2015, ara, les necessàries correccions de realisme parlen d'uns 40.000. Per Ramon Pruneda, màxim responsable de l'Ajuntament de Barcelona en el projecte LIVE (Logística per a la Implementació del Vehicle Elèctric), “aquesta previsió sí que es pot complir, si tenim en compte que cada dia creix la matriculació de les motos elèctriques”. Per Narcís Teixidó, que ha pilotat des de l'Institut Cerdà l'estudi Implantació de vehicles elèctrics i avançats, en què ha participat, entre altres, el Clúster d'Eficiència Energètica de Catalunya (CEEC), creu que per assolir aquestes ràtios han de ser crucials “accions de discriminació positiva, com ara deixar-los circular pel carril bus, mesura que ha reeixit a Noruega”. El projecte LIVE a Barcelona justament vol crear addictes al cotxe elèctric amb incentius com ara la tarifa zero en àrees blaves i verdes. Com explica Pruneda, “un conductor que circuli tres dies a la setmana i faci servir tres hores al dia la zona blava, es pot arribar a estalviar 1.500 euros anuals”. Altres reclams són els 120 punts de recàrrega, dels 240 que habilita la plataforma LIVE a Barcelona, en què l'energia se subministra gratuïtament, o els pàrquings subterranis en què es cobra estacionament però no pas l'electricitat del punt de recàrrega. En aquests mateixos pàrquings, les motos elèctriques hi poden aparcar de franc. També caldria incloure altres mesures, com ara la rebaixa de l'impost de vehicles d'un 75%, la reducció dels peatges per al cotxe elèctric, que es vol fer als túnels de Vallvidrera, i opcions en estudi com ara fixar zones urbanes d'emissió nul·la de CO2 on només hi podrien circular vehicles elèctrics o de combustió de molt poques emissions o alliberar per a aquesta tipologia de vehicles la circulació pels carrils VAO, per a vehicles d'alta ocupació.

Òbviament, la clau perquè sigui un fet quotidià la circulació del vehicle elèctric pels nostres carrers és l'existència d'una bona xarxa de punts de recàrrega elèctrica. Com diu Ramon Prunera, “és clar que per arribar a una política de mobilitat correcta, cal que els punts no estiguin al carrer, on fan nosa, sinó als pàrquings”. Narcís Teixidó estima, per la seva banda, que “si hi ha diners per estendre la xarxa de punts de recàrrega, han d'anar als aparcaments vinculats (d'ús privat), perquè això sí que estimula la venda de vehicles elèctrics. Els punts no vinculats, públics, generen dubtes en el conductor, que sempre patirà la inseguretat que un dia no pugui recarregar.” Cal pensar que encara són molts els cotxes i motos que dormen al carrer.

No podem oblidar el gran objectiu de fons de la introducció del vehicle elèctric: ser a la fi eficients amb la nostra despesa energètica. Laia Carreras, d'Edenway, enginyeria de projectes d'economia sostenible implicada en la plataforma LIVE i que participa activament en el CEEC, explica que la gran fita del vehicle elèctric “l'assolirem quan un gran parc de cotxes i motos pugui recarregar de nit l'energia d'origen eòlic que ara es malbarata, amb la qual cosa assoliríem rendibilitats més altes. Cap al 2020, el vehicle elèctric esdevindrà una eina per vendre energia a la xarxa, quan està en repòs, o aprofitar-la per als electrodomèstics.” Cal comprendre, com diu Carreras, que és secretària tècnica del LIVE, que “les companyies elèctriques no promocionen el vehicle elèctric per vendre més kW, sinó per emmagatzemar energia”. El conductor podrà mercadejar amb l'energia, comprant-la barata de nit i venent-la més cara de dia, en el moment de pic de consum.

Si treballem amb escenaris d'encariment progressiu de la benzina, veiem que l'amortització d'un cotxe elèctric es pot aconseguir en cinc anys, si considerem que cada any el preu creix un 15%, o 7 anys, si la pujada anual és d'un 5% de mitjana. Contra aquest argument de compra hi ha la barrera del preu (entre 20.000 i 36.000 euros), en el cas del cotxe no tant del vehicle en si, sinó de la bateria (un 40% del cost total) de vida limitada. És per això que els experts, i així es diu a l'estudi IVEA, consideren que l'abaratiment d'un 40% del preu de les bateries, previst d'aquí al 2015, pot ser un punt d'inflexió per donar una empenta a les vendes. Mentrestant, cal reformular la transacció comercial del vehicle elèctric, ara presidit pel concepte de contracte energètic. Com explica Pruneda, “marques com Renault venen el cotxe, però no la bateria, que l'ofereixen en lísing, i així l'usuari no s'ha de preocupar de si s'espatlla o queda obsoleta, ja que l'hi podran canviar”. Un contracte d'energia interessant és el que aplica Peugeot, que assegura un preu de recompra del vehicle al consumidor després de la vida útil del vehicle, segons unes taules. L'estudi IVEA considera clau aquest model de negoci per avançar en la implantació del vehicle elèctric.

Per Narcís Teixidó, el cotxe elèctric s'ha de generalitzar a través de les flotes corporatives: “Per aquí vindrà la veritable introducció del cotxe elèctric en el parc automobilístic, ja que hi ha un quilometratge regular diari, tens la infraestructura de recàrrega a l'aparcament de l'empresa on dormen els vehicles i a més deixes de gastar una quantitat rellevant de benzina, potser l'argument més irrebatible.” Laia Carreras hi afegeix que “les flotes públiques, com les 271 camionetes de neteja de l'Ajuntament de Barcelona, serveixen de demostració perquè el vehicle elèctric l'arribi a adoptar el sector de distribució de mercaderies.” Alguns experts, com Narcís Teixidó, però, creuen que prèviament a l'era del cotxe elèctric, l'usuari s'estimarà més un vehicle híbrid (endollable i no endollable), que permet al conductor oblidar-se del risc de pèrdua d'autonomia.