Rodalies acumula molts problemes però els resumiria en dos. El primer és el resultat d'un procés molt característic de totes les grans ciutats, i Barcelona no és una excepció, en què el sistema ferroviari, que va començar fa 150 anys i que ha anat tenir evolucions, no ha sabut adaptar-se i el que s'ha fet és resoldre els problemes puntuals a base de pedaços. Hi ha hagut ciutats que de tant en tant han fet un gran arranjament. Aquí no s'ha fet mai i per tant tenim l'herència d'una gran quantitat d'intervencions que no lliguen entre si i donen com a resultat un sistema incoherent. Aquest és el problema bàsic al qual se n'afegeix un altre que és la pobríssima inversió que s'ha fet en el sistema ferroviari a Espanya i especialment a Catalunya, que s'ha vist culminat amb una actuació en els darrers anys que ja no és només pobra i insuficient sinó que a més és deslleial. El resultat és desastrós.

No oblidem que des del 2008 la mobilitat ha baixat extraordinàriament. Preveig que a partir del moment en què es comenci a recuperar l'economia, com que aquesta aturada de vuit o deu anys no s'ha aprofitat per fer res de nou o molt poca cosa, el xoc serà fort. Jo pronostico que tindrem un col·lapse en un any.

Penso que el sistema petarà per Sants.

Quan jo era petit, Sant era el baixador de Sants, i continua sent el baixador de Sants, perquè és un lloc on no es poden formar trens. Els trens s'han de formar durant la nit: es decideix la composició dels combois, es netegen, es fa el manteniment, es fan les unions de diferents cotxes o vagons i es posa la màquina adient. I a les sis del matí es posen a l'estació termini, que per definició ha d'estar al costat del taller.

Doncs surten trens que han estat formats moltes vegades al Morrot, bastants a l'estació de Sants, poques vegades a l'Hospitalet i alguns més enllà de Sagrera. Com que les distàncies des d'aquests punts on es confecciona el tren fins al punt on es posen en circulació són llargues i passen per corredors que ja estan absolutament col·lapsats, contribueixen a agreujar encara més el trànsit. Tot això conforma un sistema forasenyat.

Jo dic que no tenim sistema, o que el que tenim és un nyap, ja que definim un sistema. Quin sistema podríem definir d'acord a la morfologia de Barcelona? Doncs el millor seria copiar els més avançats del món que els podríem trobar a Alemanya, on les estacions formadores de trens estan en les zones extremes de la ciutat. En el nostre cas seria a la Sagrera i al Prat del Llobregat, per posar dos exemples. Ara bé, aquestes dues estacions han d'estar en tal disposició que aquests nodes formadors de trens tinguin al costat molt d'espai per poder situar els tallers, els pàrquings i les diferents estacions de la intermodalitat. Aquests nodes han de ser a la vegada receptors dels trens d'alt recorregut i dels de rodalies.

Tenim una gran sort, que els anys 60 i 70 persones que ja no hi són, com l'Albert Serratosa, van preservar l'espai de Sagrera i d'aquesta riquesa d'espai n'hem de treure profit i convertit allò en la gran estació nord. El que estem fent, malauradament, és que aquesta gran reserva de terreny, quan ha arribat el moment s'està aprofitant com a solars per fer plusvàlues a través del sistema immobiliari per poder finançar la construcció d'una estació.

Ara hi ha una estació amb sis vies que està en un lloc estratègicament bo i es dóna la gran casualitat que en aquest espai hi havia grans terrenys industrials que han desaparegut, s'ha creat un gran forat que és el moment d'aprofitar-lo.

Efectivament, l'estació del Prat està a tres quilòmetres de l'aeroport, això permet fer una llançadora, però no com la que diu el conseller Vila. Perquè la paraula llançadora per a mi és un sistema de transport que pertany a l'aeroport del Prat, gratuït i que no para sinó que va i ve. Aquest sistema sí que permet una bona intermodalitat tren i avió de tal manera que l'àrea d'influència del Prat augmenta. No és solució un tren a Sants.

Això és un projecte a gran termini, perquè el primer és adoptar un model i després, anar fent; però el resultat es veu a molt llarg termini i això no premia els polítics que tenen el seu objectiu en el curt termini. Però els polítics acaben fent el que vol la gent. Si trobessin una gran predisposició de la ciutadania a això que proposo, ells ho veurien amb més simpatia.

En realitat, el consens de les tres administracions que hi havia el 1995 era que la terminal que s'havia fet amb motiu dels jocs olímpics s'havia d'ampliar en tants mòduls com calgués. Aquest era el consens. Vam ser un grup reduït de persones que vam veure que la terminal no seria funcional i en vam proposar una de nova entre pistes. Ens van titllar de bojos cap amunt. I va costar molt. Però al final es va fer bé, es va convèncer molta gent. Però nosaltres vam patir molta incomprensió. O sigui que el que ara estic patint és la segona etapa.

No he trobat ningú que la discuteixi.

No. Però ara que estem a les portes d'un canvi polític més o menys important s'hauria de tenir una actitud propícia a aquest tipus de plantejaments.

El que necessita aquesta idea és el judici objectiu i la informació tècnica apropiada dels usuaris, del públic en general. Sense descuidar-nos de celebrar les victòries del Barça, el ciutadà ha de ser més amatent d'estudiar aquests assumptes. La causa de no fer-ho és un gravíssim perjudici a tothom.

El desenvolupament econòmic i la creació de llocs de treball depenen de les infraestructures que tenim; podem ser molt patriotes però si tenim pèssimes infraestructures la cosa anirà malament. Els errors que es comenten en l'execució de les infraestructures són enormes. Vagi a les rambles, agafi un alemany, un holandès i un francès i parli amb ells d'aquest assumpte.

Trobarà un coneixement excel·lent d'aquests temes, perquè han pensat moltes més hores que nosaltres; en aquests països aquest tipus de reflexió és molt comuna des de jove. I quan tens una ciutadania preparada intel·lectualment els debats són més interessants.