Focus

Contenidors: el tetris de la globalització

La idea de transportar la mercaderia en caixes estàndard ha revolucionat el comerç i l'economia del planeta

El cost del transport ja no és obstacle per produir en un lloc i consumir en un altre

Enguany es commemora el 50è aniversari del primer viatge transatlàntic d'un vaixell carregat de contenidors entre els Estats Units i Europa. L'embarcació, que pertanyia a la ja desapareguda United States Line, atracava el 26 de març del 1966 al port de Rotterdam. Amb la perspectiva del temps que ha passat, es pot afirmar que aquell viatge inaugurava una era en què els contenidors revolucionarien el transport marítim i es convertirien en el símbol de la globalització.

L'invent s'ha d'atribuir a Malcom McLean, un transportista de Carolina del Nord que una dècada abans, el 26 d'abril del 1956, va fer que el petrolier de la Segona Guerra Mundial Ideal X atracat al port de Newark (New Jersey) carregués sobre la seva coberta 58 remolcs de camió adaptats de manera que fos fàcil de treure'ls del vehicle, carregar-los, descarregar-los i tornar a dipositar-los en camions.

Francisco Moreno, autor del relat Los ladrillos de la globalitzación, explica que l'equip comptable de McLean va calcular l'estalvi del nou procediment respecte del que era habitual per a la càrrega fraccionada i va arribar a la conclusió que era un 97% més econòmic, perquè reduïa cent vegades el temps de l'operació.

El contenidor intermodal tenia l'aval dels números, però encara va haver de fer front a molts obstacles fins a consolidar-se. Un d'aquests obstacles -no el més important- va ser el vet dels estibadors, que en aquell moment constituïen un col·lectiu molt nombrós, ben organitzat i amb força. Veien venir que posaria fi a la seva feina i, malgrat que encara exerceixen una tasca fonamental als ports, certament el volum de mans necessàries s'ha reduït considerablement. Cal recordar que fins aleshores la càrrega dels vaixells era força heterogènia: farcells, sacs, bótes, caixes, etcètera, que es retiraven amb xarxes i grues. Això dificultava enormement les operacions de càrrega i descàrrega i els vaixells romanien molts dies atracats fins que no es completaven. Es podia dir que per a un armador era més car tenir el seu vaixell al port que navegant. Aquest fet havia estat un fre per a l'expansió del comerç marítim.

Proteccionisme.

Però els principals obstacles van venir de la competència amb altres modes de transport. El contenidor intermodal, que es podia posar en un vaixell o sobre les vies del ferrocarril o els eixos d'un camió, reescrivia les regles del joc pel que fa a l'eficiència dels tres modes de transport en el desplaçament de mercaderia, i el tren, que havia estat bàsic en la colonització de les terres de l'oest dels EUA, gaudia d'una especial protecció de les autoritats. Es podria dir que el contenidor no ho va tenir fàcil en un primer moment. També s'ha de dir que calia adaptar vaixells i ports, i això no es va fer fins que no es va veure que era una aposta segura.

Per això calia primer estandarditzar les caixes i això ho va fer el 1961 la ISO (Organització Internacional d'Estandardització) utilitzant no el sistema mètric decimal, sinó l'anglosaxó dels peus. Així, el contenidor més habitual fa 8 peus d'ample, 8,6 peus d'alt i 20 de llarg -és a dir 2,4 m per 2,56 m per 6,1 m, segons el sistema decimal- i té un volum interior de 38,5 metres cúbics. És el que es coneix com a TEU (twenty-foot equivalent unit), una terminologia que ha superat l'àmbit estrictament professional i és familiar per a tota la població. De fet, els contenidors també es fan servir com a habitatges. De TEU n'hi ha que s'obren per un costat, però també per la part superior o pel costat més llarg; també n'hi ha cisterna, climatitzats, refrigerats (o refree), etcètera. I tots porten un codi internacional que els identifica.

Com diu Francisco Moreno, el contenidor intermodal va ser una idea “senzilla” i “revolucionària” alhora: “S'unifica la càrrega, es redueix el temps de trànsit així com els costos del seu emmagatzematge al port; finalment, augmenta la fiabilitat de lliurament de les mercaderies a qualsevol part del món.”

D'aquesta manera el comerç marítim cobra la força que avui té i es converteix en motor de la globalització. Els vaixells portacontenidors han evolucionat sobretot en dimensió. Als setanta feien uns 215 metres d'eslora, 9 de calat i tenien una capacitat d'entre 1.000 i 2.500 TEU. Avui estem immersos en una cursa per vaixells cada cop més grans: els colossos fan uns 400 metres d'eslora i 16 de calat i tenen capacitat per a més de 19.000 TEU. Paral·lelament, les grans navilieres s'han concentrat. La danesa Maersk, la suïssa MSC, la francesa CMA, la taiwanesa Evergreen i la xinesa Cosco són les primeres, amb una quota conjunta del 44% del mercat mundial.

També els ports s'han transformat en plataformes orientades al comerç internacional. Busquen la competitivitat amb terminals modernes de més calat, grans esplanades per allotjar els contenidors i àgils vies de comunicació per evacuar-los ràpid.

En aquestes condicions, el cost del transport ha deixat de ser una barrera per produir en un lloc del planeta i consumir en un altre. Les empreses han implantat les fàbriques allà on les condicions laborals són les més favorables sense importar si estan lluny del mercat. També s'ha acabat consumir productes de temporada: quan aquí s'acaba la temporada del meló i comença la de l'hemisferi sud, s'omple un contenidor i ja està.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Publicat a