Els accessos són vitals perquè el creixement del port pertorbi al mínim possible el tràfic ordinari d'un entorn on es concentra, a més del port, l'aeroport del Prat i el Consorci de la Zona Franca. Avui sóc més optimista que fa dos mesos, quan vam tenir una reunió força negativa, i sembla que ara el ministre ja ha declarat que entén que és una obra prioritària per la repercussió econòmica. Ara falta que ho concreti i digui el calendari.

L'ampliació del Prat segueix endavant i per tant a mitjan 2012 és previst que es posi en funcionament la nova terminal de contenidors del port del moll Prat -la inversió de la companyia xinesa Hutchinson-. Nosaltres hem de garantir que en aquell moment la terminal estarà connectada, i això ja és impossible amb el pla d'accessos originari per molt que ens afanyéssim. Nosaltres estem treballant amb un pla provisional viari i ferroviari tant en ample ibèric com europeu, en què Adif té molt a dir. I aquí s'ha de reconèixer que ens els darrers mesos també estem percebent un canvi clarament de priorització.

Les manifestacions del govern central i iniciatives com ara la proposició no de llei aprovada al Congrés dels Diputats han estat influïdes per la pressió social; per tant, n'estic satisfet. Ara, jo penso que més enllà d'això és molt important que, de la mateixa manera que tots hem pres consciència des de fa anys de la important que l'aeroport de Barcelona té per al desenvolupament econòmic, és molt important que també tinguem consciència del que significa el port. El ciutadà no és conscient del que significa el port com a motor per a la indústria, l'activitat productiva, la internacionalització i, per tant, per a l'ocupació d'aquest país.

Cinc mesos ja és una mostra àmplia del que serà l'any, i en aquests moments totes les variables bàsiques des del punt de vista de mercaderia i passatgers són favorables. En l'acumulat de gener a maig del moviment global de tones hi ha un increment de gairebé el 10% respecte al mateix període del 2010, en contenidors és de quasi el 19%, en automòbils estem per sobre del 6%, i en passatgers, de quasi el 7,5%, després d'uns creixements espectaculars els darrers quatre anys.

El sostre l'hem de situar allà on no perdem la qualitat, l'eficiència i la seguretat. Ara mateix això no passa. Però ja pensem en l'ampliació i és possible que en els propers mesos es posi a licitació alguna o algunes noves terminals. Ara bé, hem de focalitzar l'esforç de promoció en temporada baixa, que és cap on hem de créixer. Des del punt de vista de la capacitat de la ciutat per acollir el tràfic de creueristes, ningú ens ha dit que hi hagi cap límit.

El realment clau és el grau d'autonomia de la gestió: que les decisions que es prenguin en el port de Barcelona vagin d'acord amb les seves especificitats i els seus interessos, que són diferents, segur, que els de València o Algesires.

Com a mínim no ha anat a més. Això que estic dient implica una revisió del marc legal. No casa amb el que avui tenim. Penso que almenys els grans ports necessiten una revisió que els doti de més autonomia.

El 2011 entre l'aportació a l'estructura, Ports de l'Estat (prop del 60% del total) i al fons de compensació o solidaritat (poc més del 40%), representa un 7,7% dels ingressos del port.

Entre 10 i 11 milions d'euros.

Més que la xifra, jo crec que caldria revisar el model legal de sistema portuari, sobretot pel fet que són 28 ports molt heterogenis. I aquesta anàlisi que faig és des del punt de vista de l'eficiència, sense connotacions polítiques i ideològiques, molt respectables, però que jo no ho plantejo ara mateix. A partir d'aquí, si el sistema continua sent un i que cal un fons de solidaritat, doncs s'ha de veure; potser sí, malgrat que és evident que un 7,7% dels teus ingressos any rere any són molts recursos que es podrien destinar que el port de Barcelona donés més servei al seu territori.

Els ports de Barcelona i Tarragona han de moure's en un nivell de coordinació i relació al més alt possible amb ple respecte a l'activitat de tots dos. Però hi ha un tema concret, i ens hem reunit amb ells, que són totes les iniciatives destinades a potenciar el hinterland (àrea d'influència), que les hem de compartir, perquè tenim el mateix hinterland.

Si Tarragona té interès per créixer cap al corredor del nord-est de la Península, doncs nosaltres tenim una terminal ferroviària a Saragossa i els hem convidat que hi siguin. Com també en el projecte de parc logístic de Tolosa de Llenguadoc, que compartim amb Abertis. Quantes més sinergies creem, més eficients serem.

El nostre hinterland clarament és tot el nord-est de la península: cap al nord, Bilbao i Santander, i cap a l'est, Lisboa i fins i tot cap a Galícia. I després tot el sud de França de forma claríssima. Per un costat Lió, i d'aquí cap al sud d'Alemanya, i per una altra part Tolosa, Bordeus i París. Aquests són els grans corredors on hem d'anar construint a poc a poc. Avui tenim uns serveis ferroviaris directes entre el port amb ample europeu a Lió amb tres freqüències setmanals, i aquest mes de juny està previst posar-ne en marxa un altre entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc. És evident que si aconseguim l'objectiu de creixement, també haurà de créixer de manera important el tràfic si no és impossible. Nosaltres podem donar suport, però al final és un gran repte comercial, dels operadors de les terminals, de la comunitat portuària, dels transitaris, dels consignataris...

Jo el situo el 2014 o el 2015.En aquell moment la capacitat d'operar contenidors del port de Barcelona haurà passat dels 2,5 milions de TEU (unitats de capacitat basada en un contenidor estàndard) d'avui als 4 o 5 milions. Aquí ve el gran repte col·lectiu no només del port.

Sí, i per això és essencial que al llarg d'aquest any la Comissió Europea confirmi que és prioritària la connectivitat del sud de la Mediterrània i el centre europeu, perquè tot això ha de fer més competitiu els ports del Mediterrani del que avui ho són versus els de l'Atlàntic. Avui entre el 70 i el 75% del tràfic entre Àsia i Europa passa per la Mediterrània i es descarrega als ports del nord. El gran repte del Mediterrani és anar guanyant punts sobre aquest percentatge. Avui estem entre el 20 i el 25%; només que arribéssim al 35% o al 40% seria un guany importantíssim de quota. El ferrocarril és una eina fonamental per a aquest objectiu, més enllà de connotacions mediambientals, etc.

Doncs nosaltres hem hagut de córrer a posar la tercera freqüència setmanal a Lió pressionats pels clients i transitaris fonamentalment francesos, pel risc que no continuessin treballant amb nosaltres si no la posàvem. Això vol dir que hi ha transitaris que hi estan apostant, pel tren. Barcelona és, amb diferència, el port de l'Estat en què la quota de participació del ferrocarril és més alta. Amb un increment molt important el 2010, quan vam arribar al 8%, i aquest any preveiem fins i tot superar el 10%. Aquesta quota en els ports del nord d'Europa és del 20-25%. No es tracta de relegar el transport per carretera, que ha de continuar sent molt important. Estem parlant d'intermodalitat.

La gran oportunitat que tenim de ser el gran pol logístic del sud d'Europa rau en una posició geoestratègica i en el privilegi que significa tenir aeroport, port i consorci tot en un territori public. Això facilita que els transitaris que treballen al consorci tinguin, amb una gran facilitat, la doble opció de vaixell i avió. Seria bo que hi hagués una estratègia global d'aquestes tres infraestructures.

No em pertoca a mi fer-ho, però llanço una inquietud meva i d'altres persones que veuen aquesta posició de privilegi. Estem parlant de tres ens estatals. Per tant són de titularitat pública i no és escabellat pensar que tots tres tenim un interès general, i a partir d'aquí tot hauria de ser més fàcil.