Javier Gándara
Director General d'Easyjet a Espanya, Portugal i Països Baixos
“Guanyar diners amb una aerolínia? Si allò endiabladament difícil és sobreviure”
ITAérea 35€
En 40 anys el benefici acumulat del sector al món només compensa les pèrdues
El llibre
A més de director general d’Easyjet per a Espanya, Portugal i els Països Baixos, Javier Gándara representa les 70 aerolínies que operen a l’Estat des de la presidència d’ALA (Associació de Línies Aèries) i exerceix la docència a l’ITAérea Aeronautical Business School. Revolución en los cielos: claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste és un llibre meitat acadèmic meitat de divulgació que reivindica un model de gestió que ha democratitzat el fet de volar i sobre el qual encara hi ha molt desconeixement.
Richard Branson va dir: “La manera més ràpida de convertir-se en milionari és ser multimilionari i muntar una aerolínia.” Tan difícil és guanyar diners en aquest sector?
No és que sigui endiabladament difícil guanyar diners, sinó que allò endiabladament difícil és sobreviure. La tresoreria és clau: bona part dels inputs s’han de pagar gairebé al comptat: el combustible, el lísing dels avions, les taxes aeroportuàries... amb el risc de no poder operar si no es fa. En canvi l’estacionalitat del negoci fa que quan s’aproxima l’hivern deixi d’entrar el flux de tresoreria. I després s’han de trampejar tots els elements externs que puguin sorgir i que afecten tant la demanda com els costos.
Tenim gravades les imatges dels avions esclatant contra les Torres Bessones.
El terrorisme internacional, però també els conflictes militars i geopolítics, les crisis financeres i del petroli, les pandèmies... Al final és una indústria molt cíclica. Ho és perquè evoluciona alhora que el PIB i aquest puja i baixa, i ho és per impactes periòdics. Així, als anys de pèrdues, els segueixen anys de guanys molt limitats. En els 40 anys que van fins al 2010, el benefici acumulat de les companyies aèries en el seu conjunt a tot el món només serveix per compensar les pèrdues. En altres paraules: el saldo del sector és de zero beneficis.
Tenint en compte això, sobta la dada que en aquests 40 anys han nascut 1.300 aerolínies, unes 30 cada any. Què explica l’atracció a muntar una aerolínia?
L’únic que se m’acut dir és que, als que ens dediquem a això, ens va la marxa. Perquè l’aviació comercial és el típic sector en què ningú invertiria racionalment. I malgrat això molta gent ho fa. Potser és el fet de volar, que sempre ha fascinat l’ésser humà.
Serà també perquè, malgrat tot, hi ha qui guanya diners.
Certament. Les primeres dècades de l’aviació comercials, les anomenades companyies de bandera tenien la missió de representar el país i complir un rol internacional, no guanyar diners. Però tot comença a canviar la dècada dels noranta quan el baix cost demostra que és possible guanyar diners, malgrat que no deixa de ser molt difícil.
Vostè defensa que la clau del baix cost són més els ingressos que els costos. Què vol dir?
Sí, és cert que el baix cost és un model que innova i treu avantatges en el capítol dels costos a través de la simplicitat i de l’eficiència i productivitat dels recursos. Però no et pots quedar en això com molta gent fa. És només un dels dos pilars. Igual o més important és l’excel·lència comercial que passa quan es posa en el centre el client.
Les companyies tradicionals no ho van veure i ho van mirar amb condescendència.
Perquè les aerolínies no van entendre el que significava. Van pecar de supèrbia. Es pensaven que el baix cost era un producte per a turistes de motxilla. No es van adonar que el transport aeri té una demanda de tipus derivat, i que ningú no paga per ficar-se dues hores en un tub pressuritzat si no és un mitjà per fer altres coses: gaudir d’unes vacances o fer negocis. Actualment un de cada dos passatgers a Espanya escull una companyia de baix cost, però continua havent-hi un desconeixement enorme i aquesta ha estat una de les raons per les quals he fet aquest llibre.
El baix cost ha democratitzat el fet de volar, però ara patint perquè el cel està saturat. Si cal posar límits, pot tornar a ser un luxe volar?
Espero que no. Malauradaments el que està passant és que alguns dels facilitadors de l’aviació no han tingut una evolució similar a la de les companyies. La gran assignatura pendent és el cel únic europeu. Les ineficiències per la fragmentació de l’espai aeri fan que emetin 10 milions de tones de CO2 més a l’aire.
Al Prat, l’actual manera d’operar de les pistes és la principal ineficiència?
És un fet que l’aeroport de Barcelona es va dissenyar per operar al contrari de com ho fa avui dia i això pressiona el sistema. Ara que s’estan constituint nous governs als ajuntaments és el moment de parlar de cap a on volem arribar en el desenvolupament del Prat i veure si entre tots ens posem d’acord.
Per què estan desapareixent tantes aerolínies?
Com deia, sempre han desaparegut companyies. Aquest segle, 30 només a Espanya, algunes de tan emblemàtiques com Spanair. És quelcom intrínsec a la indústria. La tendència lògica és anar a la consolidació. Als EUA les quatre aerolínies més grans tenen el 80% del mercat, i a Europa entre les cinc primeres no tenen el 50%. Hi ha camp a córrer.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.