Herències enverinades
L'abús de mecanismes per finançar les obres, com el peatge a l'ombra i el mètode alemany, vistos al seu dia com a fórmules innovadores per accelerar l'execució dels projectes, hipoteca ara les polítiques d'infraestructures
El sobrecost que representa finançar carreteres en règim de concessió és del 279%
Pere Macias considera “raonable” l'ús que en van fer els governs de CiU i el primer tripartit
¿Com finançar les infraestructures que reclama el país, amb recursos limitats i una creixent pressió per limitar l'endeutament, i que els comptes sigui transparents? Aquest ha estat el dilema que han mirat de resoldre les administracions públiques amb competències en aquesta matèria en les darreres dècades.
I malgrat aquest escenari de restriccions s'ha arribat a la crisi amb elevats compromisos de pagament. Segons el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, un 40,3% del pressupost de la conselleria per a aquest any “s'haurà de dedicar a pagar peatges a l'ombra, mètodes alemanys i concessions d'estacions de la línia 9 del metro”, tots ells procediments de finançament que posposen les factures.
En el cas de Catalunya, bona part de la classe política estaria d'acord que els problemes de finançament que arrossega la Generalitat i el dèficit d'inversió de l'Estat han estat elements de pressió addicionals. Però no és menys cert que també les administracions s'han fet trampes al solitari tot recorrent a pràctiques que, sense estar fora de la llei, en driblen l'esperit. Potser la causa era noble: fer carreteres, les escoles o les línies de metro necessàries. Però en l'actual context de guerra oberta contra el dèficit i l'endeutament, els compromisos contrets suposen una feixuga càrrega, que hipoteca els nous projectes.
ORÍGENS.
Nous mètodes de finançament sorgeixen com la resposta a un context de més pressió internacional per afavorir la transparència en els comptes i les limitacions a la capacitat d'endeutament. La necessitat de fer infraestructures per superar un dèficit històric topa amb aquest entorn més restrictiu que s'agreuja per uns sistemes de finançament de la Generalitat clarament insuficients i per la finalització dels fons europeus. Es veu la necessitat d'implicar-hi el sector privat. Des de 1994 i fins al 2003, la Generalitat recorre a la figura medieval del cens emfitèutic per a la compra d'immobles. És tracta d'una hipoteca que la Generalitat contreu amb els bancs, però que no computa com a deute. Una fórmula que ha estat denunciada des de la Sindicatura de Comptes perquè amaga endeutament. Però al final no deixava de ser un recurs limitat.
GREUGES.
Les concessions, els drets de superfície, els peatges a l'ombra, l'arrendament operatiu són algunes de les fórmules que es comencen a fer servir.
La Ciutat de la Justícia, licitada el 2003 per un període de 35 anys, és un exemple de concessió, com també les estacions de la línia 9 del metro. En el cas de les carreteres, les concessions reben el nom de peatges a l'ombra, i així s'ha fet l'eix transversal, que la Generalitat ha de pagar fins al 2042, en funció del nombre de vehicles que hi passen, a l'empresa que té la concessió i que al seu moment va construir la infraestructura. També és el cas de la carretera entre Vic i Ripoll, l'últim tram del desdoblament de la qual es va inaugurar el 30 de juny passat i que ha costat 300 milions d'euros. En els pròxims 30 anys, el govern català haurà de pagar a l'empresa que ha fet l'obra també en funció de la demanda.
El mètode alemany, que per a la Generalitat significa no haver de pagar la infraestructura fins que aquesta s'hagi lliurat, es va començar a aplicar el 2003. És el sistema escollit per finançar diverses vies com ara la ronda sud de Lleida o les obres de millora de la C-51 entre Valls i el Vendrell, que s'hauran d'abonar l'any 2013.
SOBRECOST.
Daniel Albalate, professor de política econòmica de la UB, subratlla la càrrega que suposa aquest sobrecost de finançament que en obres pagades amb peatges a l'ombra representa de mitjana el 279%. “Són procediments molt onerosos; sempre és més interessant l'endeutament que no demanar finançament privat”, recorda Albalate. Per aquest motiu, el professor de la UB pensa que el recurs als sistemes de pagament ajornat hauria de ser l'últim que hauria d'avaluar l'administració: “Són mètodes que cal considerar excepcionals i com a tal el seu ús només està justificat quan hi ha una urgència de fer una obra i no és possible finançar-la amb endeutament”, apunta.
A la situació actual s'hi arriba quan un procediment extraordinari es transforma en la manera habitual de fer infraestructures. L'Estat portuguès va optar pel peatge a l'ombra per fer moltes de les seves autopistes, les anomenades SCUT, el cost de les quals és suportat pels contribuents a través dels pressupostos de l'administració. El resultat és que la càrrega s'ha convertit en difícilment suportable, ja que equival a un 1,4% del PIB del país lusità.
Pere Macias, conseller de Política Territorial i Obres Públiques del govern de Jordi Pujol entre els anys 1997 i 2001, es declara partidari dels procediments que difereixen el finançament. Considera “raonables” les obres finançades amb aquests procediments pels governs de CiU i els primers anys del govern tripartit: “Després no van saber posar el fre”, afirma Macias.
El també president del Cercle d'Infraestructures pensa que no s'han de criminalitzar els procediments sinó l'abús de se n'ha fet.
En tot cas, l'època dels mètodes alemanys i els peatges a l'ombra podria haver arribat a la fi. Les polítiques europees de mobilitat i transport van en la línia que han de ser els usuaris a través de peatges els que han de pagar per la utilització de la via. Si bé el govern espanyol havia mostrat la seva oposició a instruments com ara l'eurovinyeta, que afectaria els transportistes, en les darreres declaracions del ministre José Blanco se n'ha obert la porta.
