Eliminarem el límit dels 80 km/h a l'entorn de Barcelona i establirem límits de velocitat racionals en funció de la situació viària de cada carretera”. Aquesta és la promesa electoral establerta en el programa amb què el president Mas i CiU van presentar-se a les eleccions de novembre. No hi ha dubte que les raons pel canvi han estat diverses, i que el vot té multitud de dimensions i motivacions. Tanmateix, aquesta mesura va convertir-se en un dels símbols del canvi i de la tasca d'oposició al govern tripartit i és, per tant, un mandat de la sobirania popular.

Aquests dies estem veient com hi ha molts dubtes i ambigüitats, a vegades sorgides del mateix govern, sobre el compliment d'aquesta promesa. Em costa creure que els dubtes sorgeixen de la suposada efectivitat de la mesura, ja que això voldria dir que l'oposició feta per CiU hauria estat oportunista i mancada de rigor. Les declaracions del conseller Recoder, en canvi, mostren una posició sensata i coherent amb la promesa electoral: supressió dels 80 km/h i regulació de la mobilitat amb un sistema de velocitat variable que permeti velocitats elevades en funció del trànsit de la via. Si aquest és el camí, alguns el consideraran una contradicció o un incompliment, i d'altres un atemptat a la seguretat vial. Sembla lògic que membres destacats de l'anterior Servei Català de Trànsit defensin la mesura, i que a més rebin el suport de veus molt respectables com la de Pere Navarro, de la DGT. Tanmateix, els seus arguments es basen sempre en un impacte que mai no ha estat del tot clar i transparent. Sobretot perquè els estudis utilitzats per l'anterior Govern van ser sempre caixes negres on es feia impossible conèixer la metodologia, criteris i processos d'avaluació implementats.

Dit això, no hi ha dubte que el nombre d'accidents s'ha reduït en aquests anys. Però el que és rellevant és ser capaços d'aïllar l'impacte dels 80 km/h sobre la seguretat vial, tenint en compte l'existència d'altres factors simultanis que han tingut un clar efecte sobre la mobilitat i els accidents, com la crisi econòmica i l'evolució del preu dels carburants. Sense controlar tots aquests factors en un estudi seriós i transparent, no serem capaços de conèixer l'autèntic impacte de la mesura i la idoneïtat d'eliminar-la. Per il·lustrar-ho, i assumint la limitació d'aquest exercici, només cal agafar les dades de les estacions de control de la DGT a St. Vicenç dels Horts, St. Feliu del Llobregat, Sant Boi del Llobregat i Sant Just Desvern i comparar les velocitats mitjanes, els accidents amb víctimes i la intensitat mitjana diària abans i després de la mesura.

Mentre la reducció en la velocitat mitjana va ser d'un 13% l'any 2008 (primer any d'implantació a 1 de gener) respecte del 2007, i del 4% en el nombre de vehicles diaris, els accidents amb víctimes van créixer en els trams de St. Vicenç dels Horts (3,5%) i a St. Just Desvern (16%), i van caure a St. Feliu del Llobregat (-5%) i a Sant Boi (-2%), tot i que en magnituds molt similars a la caiguda del trànsit. Ens hauran de convèncer molt de l'impacte de la mesura, i sobretot, ho hauran de fer amb transparència i rigor si finalment s'incompleix una promesa que, ara, només està en risc.