L'autocar de línia mira pel retrovisor
El transport de viatges per carretera a Catalunya, format per pimes familiars, observa amb preocupació el procés de concentració del sector a Europa
Explica un vell acudit que l'usuari d'un autobús s'atansa al conductor i li pregunta pel preu; diligent, el xofer li respon que un euro, fent el gest de donar un bitllet; tot seguit, l'entusiasta viatger fa una crida a tots els presents: “Baixeu, que compro l'autobús”. Aquests dies, l'acudit pot sonar com una broma de mal gust entre els propietaris de les més de 400 firmes –incloent-hi autònoms– que hi ha a Catalunya dedicades al transport de viatgers. Especialment entre les prop de setanta que són concessionàries de l'administració, i que, per aquest motiu, són les més llamineres per als compradors potencials, que comencen a prendre posicions en un mercat en plena liberalització.
“El sector està amoïnat, i si jo fos la Generalitat, també ho estaria”, assegura Josep Gallego, director de Fecav, l'associació de les empreses d'autocars de línia regular.
Els darrers mesos, els moviments corporatius d'alt nivell se succeeixen a Europa animats sobretot pels grans grups semipúblics de França i Alemanya, en lluita per controlar les grans rutes del continent.
EBULLICIÓ.
Aquesta gran operació anticipa nous moviments dels competidors a la recerca de reequilibrar les forces. Es parla sobretot de grans grups britànics com ara Stagecoach, First Group o National Express —aquesta última, participada pels antics propietaris d'Alsa, la família Cosmen—, que ja han protagonitzat algun intent de concentració.
No és realista pensar que, davant tot aquest ball d'empreses, Catalunya restarà com un mer espectador, i preocupa la seva vulnerabilitat, per l'atomització.
ANTECEDENTS.
Ha estat en la darrera dècada quan s'han fet importants avenços per assegurar la viabilitat econòmica del sector, coincidint amb un increment de la mobilitat interurbana, una aposta de l'administració pel transport públic i una major consciència social. Per començar, el 2003 es va blindar el sistema amb un decret que allargava les concessions —amb algunes excepcions— 25 anys. Ara, el sistema de transport interurbà regular per carretera dependent de la Generalitat consisteix a 156 concessions, 67 operadors i 628 línies. Set concessions més a sis operadors, sobretot a Lleida, són atorgades per l'executiu estatal.
L'enquesta de mobilitat quotidiana (2006) va posar en relleu que cada dia feiner s'efectuen a Catalunya uns 23 milions de viatges, un terç dels quals són interurbans. En aquests casos, el 61% són per feina. Els creixement ha estat imparable. Entre els anys 1981 i el 2006, el nombre de persones que canvien de municipi per treballar s'han triplicat.
Per fer front a aquest fenomen, la Generalitat va aprovar el pla de transport de viatgers 2008-2012. “A final del 2012, Catalunya ha de tenir un sistema de transport públic integral basat en el tren i la carretera, sense que entrin en competència”, explica Manel Villalante, director general del Transport Terrestre de la Generalitat. La conseqüència principal per al sector d'empreses amb concessions ha estat una major implicació financera de l'administració. Els contractes programa —es defineixen serveis i compensacions—, els ajuts a la renovació de la flota i la integració tarifària han estat un veritable motor de modernització i estabilitat per a les companyies.
Aquest any, les aportacions de la Generalitat al transport per carretera significaran prop de 44 milions d'euros. El 2006, la partida global va ser d'uns 14,8 milions.
CONCENTRACIÓ.
Carles Fàbregas, administrador de Cinesi, explica que les concessions administratives són objecte de desig: “Potser els marges són baixos, però són estables, i si les coses no van bé hi ha la garantia que l'administració intervindrà per assegurar la viabilitat del servei”. Per aquest motiu, l'interès comprador no només s'ha despertat entre empreses del mateix sector, sinó també de grups d'inversió i de capital de risc per als quals el transport és un complement ideal per a les seves carteres.
Potser l'operació més sonada a l'Estat va ser la compra a final del 2006 del grup espanyol Avanza per Doughty Hanson, un fons de capital de risc. La compra no ha estat exempta de conflictivitat laboral. “Per a les empreses del sector la prioritat és el servei i la qualitat, per a un fons d'inversió l'únic paràmetre vàlid és la rendibilitat; aquest objectiu guia la seva gestió, i si la cosa no marxa, se'n van”, explica Josep Gallego, de Fecav.
Gallego pensa que els compradors forans estan més interessats pels operadors de grans corredors internacionals o en el transport urbà que no pas en les firmes que ofereixen un servei de ruta més domèstica, com és el cas de les empreses catalanes.
JUBILACIÓ.
Tot i el neguit amb què Miquel Martí, conseller delegat de Moventia, veu la concentració del sector a Europa, no creu que assistim a operacions en els pròxims mesos a Catalunya: “El preu de les companyies ha caigut molt, per la qual cosa no és el moment òptim per vendre, i les circumstàncies de restriccions financeres tampoc no hi ajuden; en tot cas, tenen més sentit les fusions”, diu Martí, que afirma que la seva empresa es decanta per les concessions a l'exterior.
PAPER DEL GOVERN.
En canvi, el director general de Transport Terrestre de la Generalitat afirma que el procés de concentració en marxa no s'ha de veure com una amenaça sinó com una oportunitat per a tothom, també per a les empreses catalanes. En aquest sentit, Manel Villalante pensa que les empreses catalanes han de guanyar múscul i massa crítica, però entén que ja estan en aquesta dinàmica. En tot cas, no es mostra preocupat perquè l'entrada d'actors internacionals en l'escena catalana pugui acabar comportant una erosió del servei: “La propietat de l'empresa, independentment d'on estigui, no està renyida amb una gestió de proximitat i de qualitat, i l'administració ha de vetllar perquè així sigui”, afirma.
Però per Josep Gallego les regles del joc ni són clares, ni iguals per a tothom. “Des del moment que hi ha grups amb participació pública i països que veten que altres empreses puguin operar en rutes reservades a firmes nacionals, hi ha un greuge evident”.
DISCRECIONAL.
Els busos agafaran altura per entrar a Barcelona
Un viaducte permetrà salvar el nus viari a l'inici de l'avinguda Meridiana al primer carril exclusiu per a vehicles d'alta ocupació
francesc muñoz
Fiabilitat. Aquest és un dels grans cavalls de batalla del transport de viatgers per carretera, fins i tot per damunt de la rapidesa. “Un usuari necessita garanties de què, malgrat s'hagi d'aixecar mitja hora abans, arribarà a temps a la feina”, explica Francesc Xandri, director tècnic de la consultora Cinesi. El principal enemic per assolir aquest objectiu són els embussos que es produeixen a les entrades de les grans ciutats en determinades hores del dia. La solució a aquest problema passa per prioritzar el tràfic del transport públic; és a dir, la creació de carrils d'ús exclusiu per al bus en les vies ràpides d'accés, de la mateixa forma que ja succeïx en l'interior d'algunes urbs.
La Generalitat, dins del seu pla de millora de la velocitat comercial d'aquest servei, ha proposat la creació de fins a vuit carrils bus, la meitat dels quals, per accedir a Barcelona. També entre Castelldefels i Cornellà (Baix Llobregat), entre Blanes i Lloret (Selva), entre Sant Pere de Ribes i Vilanova i la Geltrú (Garraf) i entre Caldes de Montbui i Mollet (Vallès Oriental). “Aquests actuacions obliguen a eixamplar les actuals vies i allò on no sigui possible, construir un nou vial”, explica el director general de Transport Terrestre, Manel Villalante. A finals del 2011 entrarà en funcionament el carril Bus-VAO (vehicles d'alta ocupació) entre Ripollet (Vallès Occidental) i l'avinguda Meridiana de Barcelona per la C-58. Es tracta d'un tram de 6,8 km, que, en part, discorre per un viaducte de deu metres d'amplada, per evitar el nus de carreteres a les portes de Barcelona, i que connectarà amb la Meridiana. Aquest carril serà utilitzat pels busos, però també pels turismes que tinguin totes les places ocupades.
Villalante explica que, amb vista a la seva entrada en funcionament, ja es treballa per incrementar l'oferta de rutes des del Vallès. En concret es crearan nous serveis directes (sense aturades) entre Sabadell, Terrassa i Ripollet amb Barcelona.
ESTALVI.
També millorarà la mobilitat en direcció a Barcelona el carril bus previst entre Castelldefels i Cornellà, actualment en fase de redacció. Més avançat es troba l'actuació prevista entre les principals poblacions de la Selva, que ha entrat en la fase d'al·legacions. La resta està pendent d'estudi.
ESTACIONS.
